aktualisiert: November 2016

 

Bild des Monats
(auf der Startseite)

 

 

Thomas Schwemmer, Vorsitzender des RV Frankfurt am 05. Oktober 2016 im hr-Fernsehen
Sie lesen auf dieser Seite:
hr Fernsehen: Sendung vom 5. Oktober 2016 Bahnhof-Check (Teil 3)Der "service:trends"-Bahnhof-Check geht in die dritte Runde. Nach den Verkehrsknotenpunkten Kassel, Darmstadt, Fulda und Wiesbaden sind jetzt die kleineren Bahnstationen Hessens im Check.

Link zur Sendung


PRO BAHN zum Busfahrerstreik in Hessen

Für den unabhängigen Fahrgastverband PRO BAHN RV Frankfurt ist der in der zweiten Woche laufende Arbeitskampf nach dem katastrophalen Betreiberwechsel beim Buslinien-Netz im Vorder- und Hochtaunus der nächste Tiefschlag für die Fahrgäste im öffentlichen Verkehr Hessens. Pünktlich zum Ferienende und mitten im Winter trifft der Streik nun insbesondere die Pendler und Schüler in Hessen besonders hart.
PRO BAHN begrüßt die Wiederaufnahme der Verhandlungen und wünscht im Namen der Fahrgäste einen schnellen aber nachhaltigen Tarifabschluss mit mehrjähriger Laufzeit.

lesen Sie weiter...

PRO BAHN zum Bus-Betreiberwechsel im Vorder- und Hochtaunus zum 11. Dezember 2016

Der PRO BAHN Landesverband Hessen e.V. bezeichnet die Zustände beim Betreiber-wechsel des Buslinien-Netzes im Vorder- und Hochtaunus als die katastrophalsten seit es Linienverkehre in Deutschland gibt. Zugegeben, man war in der Region mit dem bisherigen Dienstleister, der HessenBus, einem Tochterunternehmen der Hessischen Landesbahn, was Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Freundlichkeit der Fahrer und Sauberkeit der Fahrzeuge betrifft in der letzten 10 – 20 Jahren im Gegensatz zu anderen Regionen im RMV mehr als verwöhnt. Umso härter und umso unvorbereitet trifft es nun die Pendler im Main- und Hochtaunus-Kreis. 

Weiter...
 
Presseerklärung des RV Frankfurt zum Tarifmodell RMVsmart
Presseerklärung der Fahrgastlobby Hochtaunus zum ÖPNV in Bad Homburg
Umbau Bf F-Höchst hat begonnen
Floppt der X26 ähnlich wie seinerzeit der Elefanten-Express?
Oberursel im Taunus: Kleinstadtbahnhof des Jahres 2013
Pressemitteilung des RV Frankfurt zur Umgestaltung des Bahnhof F-Höchst ohne RTW vom 13. September 2013
Pressemitteilung des RV Frankfurt zum barrierefreier Umbau des Bahnhofs Höchst vom 13. August 2013
Pressemitteilung des LV PRO BAHN Hessen zur Fahrpreiserhöhung des RMV zum 15. Dezember 2013
Aufsatz von Wilfried Staub zu Änderungen bei der Buslinie 261
Pressemitteilung des RV Großraum Frankfurt zur Gestaltung der Bushaltestellen in Hanau
Pressemitteilung des LV PRO BAHN Hessen zur Preiserhöhung bei der Deutschen Bahn und dem RMV zum 9. Dezember 2012
Gemeinsame Presseerklärung von PRO BAHN RV Frankfurt und VCD zu "Gateway Gardens"
Thomas Schwemmer im Hessen Fernsehen in der Sendung Sevice Trends zum Thema "Bahnfahren". Sehen Sie hierzu das VIDEO
Sellungnahme des LV PRO BAHN Hessen zur Novelle des Hess. ÖPNV Gesetzes
Pressemitteilung des RV Frankfurt zur RTW
Gemeinsame PM des VCD Frankfurt und PRO BAHN Frankfurt
zu Kindertarifen im RMV
Überlegungen zur Umgestalung des Bahnhofs Friedrichsdorf, u.a.

Wenn nicht jetzt, wann dann?
Kommentar zum Thema Bahnhof Höchst

Doch noch Hoffnung für die RTW?
Vorabdruck aus Fahrgastzeitung Nr. 84
Fahrplanwechsel mit kleineren Anlaufschwierigkeiten
Vorabdruck aus Fahrgastzeitung Nr. 84
TGV ersetzt ICE nach Paris (FNP vom 16. August 2008)

 

mmmmm

Floppt der X26 ähnlich wie seinerzeit der Elefanten-Express?
von Wilfried Staub (Fotos: Wilfried Staub)

1

Neue Haltestelle „Hochtaunusklinik“ der Linie X26 auf der Landstraße L3003 und 300 Meter Fußweg zum Haupteingang stellen kein attraktives ÖPNV-Angebot dar

Manche Verkehrswissenschaftler sehen in Schnellbusverbindungen eine Chance zur Belebung des ÖPNV in Deutschland. Für ganz wenige Relationen in der Distanz bis 20 Kilometer Entfernung könnte dies in den einen oder anderen Fall auch zutreffen. Die Millionenstädte Berlin, Hamburg und München verfolgen unterschiedliche Strategien bei ihren Schnellbusprojekten, die dort zum Teil als Vorlaufverkehr für Straßenbahnen im 4-Minutentakt verkehren. Der RMV kennt u.a. den Aufpreis pflichtigen Schnellbus „AIR“ sowie die zuschlagsfreien Schnellbusverbindung Wiesbaden - Limburg und drei Expressbusse im Lahn-Dill-Kreis, Vogelsbergkreis und Landkreis Darmstadt. Ob die Relation Königstein – Bad Homburg als Pilot für weitere Korridorverbindungen tauglich ist, erscheint allerdings mehr als fraglich. Auf jeden Fall sollte das Premiumprodukt Schnellbus als solches einen besonderen Wiederkennungswert haben, tatsächlich schnell sein, sich durch einen besonderen Komfort und erhöhten Service auszeichnen - und folgerichtig dann leider auch zuschlagspflichtig sein (1. Klassefahrausweis erforderlich).


mehr

 

 

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.

http://pro-bahn-hessen.de 

Pressemitteilung

RMV erhöht Fahrpreise um bis zu 17 Prozent

(Frankfurt am Main, am 25. Juni 2013 – 17 Uhr)   Der Fahrgastverband PRO BAHN Hessen beglückwünscht Oberbürgermeister Peter Feldmann, Frankfurt und Landrat Ulrich Krebs, Bad Homburg zur Wahl als Vorsitzenden bzw. Vertreter des Aufsichtsrates des RMV und Prof Knut Ringat zu dessen Ernennung als Sprecher der Geschäftsführung für weitere fünf Jahre und hoffen, gerade in Zeiten knapper werdender Haushaltsmittel auf ein zielorientiertes Wirken zum Wohle und Nutzen der Fahrgäste des größten hessischen Verkehrsverbundes.

Um durchschnittlich 2,44 % wird der RMV seine Fahrpreise zum 15. Dezember 2013 erhöhen. Damit bewegt sich der größte Hessische Verkehrsverbund im Vergleich mit den bisher bekannten Anhebungen der Fahrpreise in den anderen Regionen Deutschlands erfreulicherweise im unteren Drittel. Die Teuerungsrate liegt dennoch weit über der Inflationsrate von derzeit 1,46 %, die vom PRO BAHN und VCD als vertretbare Anpassung angesehen wird.

In Einzelfällen langt der RMV allerdings wieder deutlich kräftiger zu. So zum Beispiel bei der Einzelfahrt der Preisstufe 1, die sich um 5,6 % und der Preisstufe 3, die sich um geschlagene 7,4 % verteuert, wodurch sich die Attraktivität des ÖPNV, insbesondere im ländlichen Raum erneut gravierend verschlechtert.

Als Schlag vor den Bug müssen sich die Rentner fühlen. Das „Seniorenticket 65-plus“ wird bei einer Rentenhöhung von gerade einmal 0,25 % um bis zu 3,3 % angehoben. Die 2012 mit großem Pomp hoffierte Zielgruppe wird damit wieder von ihrem Goldenen Thron gestoßen, den man im vergangenen Jahr extra für sie errichtet hatte. Viele der rund 10.000 neuen Nutzer, die meisten davon übrigens in Frankfurt (wo auch das Preis-Leistungsverhältnis mit derzeit € 53,00 pro Monat stimmt) werden ihr Abonnement damit wohl wieder aufkündigen, befürchtet der Pressesprecher von PRO BAHN, Wilfried Staub.

Steifkinder im wahrsten Sinne des Wortes bleiben im RMV nach wie vor die Jugendlichen, die bei Einzelfahrscheinen unverändert 60 % des Erwachsenentarifs hinlegen müssen. Diese Fahrgastgruppe, die noch nicht automobil ist und somit auf Busse und Bahnen angewiesen ist, wird in Hessen regelrecht abgezockt oder in Regionen, in denen Fahrscheinkontrollen faktisch eingestellt wurden, quasi zu Schwarzfahrern erzogen, weil sie die Tarife für Kinder ohne eigenes Einkommen als völlig überzogen betrachten. Die Aufsichtsräte, in der Regel die Bürgermeister und Landräte, ignorieren auf nicht nachvollziehbare Weise die Forderungen von VCD und PRO BAHN, die Kinderfahrpreise einzufrieren oder auf maximal 50 % des Erwachsenentarifs abzusenken.

Eine kinder- und familienfreundliche Politik kann man dagegen zumindest ansatzweise der Stadt Frankfurt attestieren. Die CleverCard für Schüler und Auszubildende wurde zum 1. Juni 2013 um weitere € 50,00 gesenkt und somit jetzt mit € 150,00 durch die Stadt subventioniert und bietet zudem noch viele weitere Vorteile. So können CleverCard-Inhaber für etwas mehr als einen Euro am Tag beliebig viele Fahrten im gesamten Stadtgebiet unternehmen. Auch hat der neue Aufsichtsratsvorsitzende dem Gremium weitere Zugeständnisse für „sein Frankfurt“ abgerungen, so zum Beispiel als Pilotprojekt die Einführung eines so genannten Mietertickets und die Beibehaltung des Fahrpreises für eine Einzelfahrt.

Auf die mehrmals versprochene generelle RMV-weite Ausweitung der Gültigkeit der CleverCard auf das gesamte Kreisgebiet – sie gilt bisher, von Ausnahmen abgesehen, nur zwischen Schul- und Wohnort – warten die Schüler allerdings weiterhin vergeblich.

Für die Städte mit Sonderstatus (Bad Homburg, Fulda, Gießen, Hanau, Marburg, Rüsselsheim und Wetzlar) wird es ab Dezember eine eigene Preisstufe geben, weil, so die Begründung des RMV, ein deutlich besseres Angebot besteht, als im ländlichen Raum. Auch werden teilweise Ortsteile in die Preisstufe 1 einbezogen. Für die Städte Bad Homburg, Gießen und Rüsselsheim hält PRO BAHN die Tarifanpassung durchaus für gerechtfertigt, da sonst das hervorragende Angebot dort auf Dauer nicht aufrechterhalten werden kann. Ob die Preiserhöhung von 17 % auch in Falle Hanau gerechtfertigt ist, mag zumindest bezweifelt werden.

Für die Städte mit Sonderstatus (Bad Homburg, Fulda, Gießen, Hanau, Marburg, Rüsselsheim und Wetzlar) wird es ab Dezember eine eigene Preisstufe mit der Erhöhung um bis zu 17% geben, weil, so die Begründung des RMV, ein deutlich besseres Angebot besteht, als im ländlichen Raum. Auch werden teilweise Stadtteile in die Preisstufe 1 einbezogen. Für die Städte Bad Homburg, Gießen und Rüsselsheim hält PRO BAHN eine höhere Tarifanpassung durchaus für gerechtfertigt, da sonst das hervorragende Angebot dort auf Dauer nicht aufrechterhalten werden kann. Ob die deutliche Preiserhöhung auch in Falle Hanau gerechtfertigt ist, mag zumindest bezweifelt werden.

Auf die immer wieder angekündigte große Tarifreform zur Beseitigung der ungerechtfertigt hohen Fahrpreise beim Kreisgrenzen überschreitenden Verkehr werden die Fahrgäste ein weiteres Mal vertröstet. Das alles ist kein Ruhmesblatt für den drittgrößten Verkehrsverbund Deutschlands, meint Thomas Kraft, Vorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN in Hessen.

 

Herausgeber:

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.

Thomas Kraft, Vorsitzender

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen

Postfach 111416
60049 Frankfurt
Tel.: 06441 9631899
Fax: 06441 671829
E-Mail: info@hessen.pro-bahn.de

Wilfried Staub, Pressesprecher

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen

Postfach 111416
60049 Frankfurt
Tel.: 06196 26684

Mobil: 0171 7421215

E-Mail: WilfriedStaub@aol.com

 

 

 

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.

Pressemitteilung
(als pdf-Datei)

Fahrpreiserhöhung bei Bussen und Bahnen zum 9. Dezember 2012

(Frankfurt am Main, am 30. November 2012) Die auf Busse und Bahn angewiesenen Fahrgäste und alle, die öffentliche Verkehrsmittel aus einem ideellen Umweltbewusstsein heraus nutzen, haben sich in Deutschland längst daran gewöhnen müssen: Die Ticketpreise werden jeweils zum Fahrplanwechsel erhöht. Der Aufschlag beträgt bei dem immer noch Staatsunternehmen Deutsche Bahn ab dem 9. Dezember 2012 durchschnittlich 2,8 Prozent, und der RMV setzt mit einer Teuerungsrate von knapp um die 4 Prozent dabei sogar noch einen drauf. Es handelt sich in beiden Fällen um einen Durchschnittswert. Insbesondere auf Kurzstrecken kann die Erhöhung auch schon einmal deutlich mehr betragen. Eine Preisanpassung ist irgendwie immer mit gestiegenen Kosten zu rechtfertigen und findet auch die Billigung des Fahrgastverbandes PRO BAHN, wenn sie denn einerseits moderat ausfällt und die Marge der allgemeinen Inflationsrate (derzeit 1,9 Prozent) nicht übersteigt. Andererseits müssen auch Qualität, Pünktlichkeit und Leistung stimmen, das Fahrplanangebot bedarfsgerecht gestaltet und das Personal in den Zügen und Bussen in angemessener Weise entlohnt und entsprechend sozial abgesichert werden. Und auf diesem Feld sind längst nicht alle Voraussetzungen für eine Preissteigerung in der aktuellen Höhe erfüllt, meint der Fahrgastverband PRO BAHN Hessen.

1. Deutsche Bahn: Fahrpreiserhöhung trotz Rekordgewinn

Die Deutsche Bahn verzeichnete im Geschäftsjahr 2011 einen Rekordgewinn von 37,9 Milliarden Euro, was einer Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 10,1 Prozent entspricht. Auch die Zahl der Reisenden auf der Schiene verzeichnete ein kleines Plus und erreichte einen neuen Rekordwert von fast 2 Milliarden beförderten Personen. Jeder Deutsche fährt im Schnitt also 25 Mal im Jahr mit der Bahn, unsere Schweizer Nachbarn bringen es übrigens auf fast 50 Fahrten. Hierzulande besteht also schon aus Umweltgründen noch ein immenser Nachholbedarf. Bahnfahren stellt zweifelsohne eine, zum Teil auch preislich attraktive Alternative zum Individualverkehr und auf bestimmten innerdeutschen Flugstrecken dar, sofern man denn den Tarifdschungel der DB durchschaut und das Glück hat, eines der vom Preis her unveränderten, aber nachweislich leider immer knapper werdenden Angebote für € 19, € 29 oder € 39 ergattern konnte.

Bahnchef Grube betont, dass ihm die Zufriedenheit seiner Kunden sehr am Herzen liegt. Die will er durch eine exzellente Qualität erreichen, wozu absolut kontraproduktiv dazu die immer noch unbefriedigende Pünktlichkeit der Fernzüge zählt, sowie qualifizierte und hoch motivierte Mitarbeiter erreichen. Auch die von der Bahn angekündigte Winteroffensive 2012/13 ist ein Thema, an dem sich die Qualität der Bahn wird messen lassen müssen. Wenn all diese Versprechen in Zukunft eingehalten werden, dann mag die Fahrpreiserhöhung von 2,8 Prozent in diesem Jahr für den einen oder anderen zwar schmerzhaft, aber insgesamt tolerierbar sein. Ob sie aber in Anbetracht der Liberalisierung des Fernbusverkehrs in Deutschland zum 1. Januar 2013 ein kluger Schachzug war, werden die Reisenden entscheiden. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu gewährleisten und eine Chancengleichheit im Zuge der Öffnung des Fernbusverkehrs herzustellen, müssen alle Deutschen Bahnen aber nun endlich von der Mineralölsteuer und Ökosteuer auf Bahnstrom befreit werden, fordert daher Thomas Kraft, Landesvorsitzender des Hessischen Fahrgastverbandes. Damit könnten Nah- und Fernverkehr die Fahrpreise stabil gehalten, wenn nicht sogar gesenkt werden, was insbesondere für die Preisgestaltung in den Regionen von Vorteil sein könnte.

2. RMV: Exorbitante Verteuerung auf Kurzstrecken

Auch der RMV, der zumindest beim Kreisgrenzen überschreitenden Verkehr zu den teuersten Verbünden in Deutschland zählt, erhöht seine Fahrpreise kräftig, und zwar um durchschnittlich 3,9 Prozent, wobei dieser Wert nicht nach der Anzahl der verkauften Fahrkarten gewichtet wurde. Besonders hart trifft es die einkommensschwächeren Bevölkerungsschichten im ländlichen Raum bei der Preisstufe 1, also bei Fahrten Innerorts bzw. zwischen den Ortsteilen von meist weniger als zwei Kilometer. Diese verteuern sich fast um 6 Prozent, bei Fahrten in die Nachbargemeinde (in der Regel Preisstufe 2, teilweise auch Preisstufe 3) beträgt die Teuerungsrate sogar bis zu 8 Prozent. Die Aufsichtsratsmitglieder der betroffenen Landkreise, die der Preiserhöhung einstimmig zugestimmt haben, hätten für ihren Bereich durchaus etwas mehr Fingerspitzengefühl an den Tag legen können, meint PRO BAHN. Für Personen, die in Ortsteilen ohne Einkaufsmöglichkeiten wohnen, fallen zukünftig für Besorgungen bei zwei wöchentlichen Fahrten satte 370 EURO pro Jahr (Anm.: Eine Jahreskarte würde € 398,00 kosten) alleine an Fahrtkosten an, sofern es dort überhaupt noch zumutbare Fahrverbindungen gibt. Dass ein Aufschlag bei den Preisstufen 1 bis 3 in dieser exorbitanten Höhe nicht notwendig gewesen wäre, belegen die Städte Frankfurt, Offenbach und Wiesbaden/Mainz, die im Aufsichtsrat darauf bestanden, dass die Aufschläge in ihrem Bereich moderater ausgefallen sind (s. Anlage 1).

Mit der Einführung der Einzel-Tageskarte für alle Preisstufen im vergangenen Jahr ist dem RMV zweifelsohne ein großer Wurf gelungen. Nach Befragungen des Fahrgastverbandes PRO BAHN konnten viele neue Fahrgäste gewonnen werden, weil jetzt das lästige Lösen einer Fahrkarte für die Rückfahrt entfällt, sich Hin- und Rückfahrt - außer in Frankfurt am Main - sogar verbilligen und sich der Fahrgast ohne Zeitlimit innerhalb der gelösten Tarifgebiete einen Tag lang frei mit Bussen und Bahnen bewegen kann (s. Anlage 2). Auch bei der Tagesgruppenkarte für fünf Personen, die sich bekanntlich bereits ab zwei Personen lohnt, hat der RMV ein unverändert attraktives Angebot aufgelegt. Die Preisaufschläge bei beiden Karten für 2013 erwecken allerdings den Eindruck, dass die Anhebungen mehr gewürfelt als denn berechnet wurden (s. Anlage 2 und 3).

Zum 1. Januar 2013 geht eine langjährige Forderung von PRO BAHN nach Auflegung einer Rentnerkarte endlich, zunächst allerdings nur als Jahreskarte und im Laufe des Jahres 2013 auch als Monatskarte, in Erfüllung. Die neue „65-plus-Karte“ bietet gegenüber der bekannten 9-Uhrkarte zahlreiche Vorteile. So kann man die Fahrt bereits vor 9 Uhr antreten, die erste Klasse dort, wo es sie gibt, benutzen und am Wochenende und an Feiertagen sogar Aufpreis frei das gesamte RMV-Gebiet bereisen. Die Mitnahmeregelung sieht die kostenlose Mitnahme eines Erwachsenen, aller eigenen Kinder, was bei Personen über 65 Jahre allerdings die absolute Ausnahme darstellen dürfte, bzw. von bis zu drei Kindern (Enkel und deren Freunde) werktags nach 19 Uhr im Gültigkeitsbereich der Karte und am Wochenende im gesamten RMV-Gebiet vor. Unverständlich bleibt auch, warum man das Alter auf 65 und nicht wie sonst in Hessen üblich auf 60 Jahre als Berechtigungsgrenze festgelegt hat (Anlage 5).

Die Preisveränderungen bei den Jahreskarten für Erwachsene entnehmen Sie der Anlage 6.

Angekündigt, aber bisher nicht bestätigt, wurde durch die Geschäftsleitung des RMV die längst überfällige Ausweitung der bisher nur für direkte Fahrten zwischen Schul- und Wohnort beschränkten Gültigkeit der CleverCard (Jahreskarte für Schüler und Auszubildende) auf das gesamte Kreisgebiet. Auch das ist und bleibt eine langgehegte Forderung von PRO BAHN, die für den RMV sogar kostenneutral umsetzbar wäre, da hierfür keine Kapazitätsausweitungen erforderlich sind, erläutert Wilfried Staub, Pressesprecher des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen.

Für Staub unverständlich bleibt die beharrliche Kinderfeindlichkeit des RMV. Fahrgastverband und VCD fordern seit Jahren, die Fahrpreise für Kinder – sozialverträglich wie bei der Bahn - auf 50 Prozent des Erwachsenentarifs zu begrenzen (s. Anlage 4). Für die Preisrunde 2014 wird der Aufsichtsrat des RMV hiermit nachdrücklich aufgefordert, endlich eine familien- und kinderfreundlichere Tarifgestaltung zu verwirklichen.

Schließlich moniert der Hessische Fahrgastverband, dass der RMV die seit Jahren angekündigte Tarifreform von einem auf das andere Jahr verschleppt. Auf die Einführung des Ballungsraumtickets, das Härtefälle bei Fahrten aus der Region nach Frankfurt beseitigen sollte, hatte man große Erwartungen geknüpft. Wieder ist ein Jahr vergangen, in dem das Projekt keinen Schritt weiter vorangekommen ist. Welche Blüten die Tarifmatrix des RMV so treibt, entnehmen Sie bitte der Anlage 7.

NVV und vrn

Auch der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) in Kassel passt seine Tarife zum 9. Dezember 2012 an gestiegenen Energie- und Personalkosten an, so die Begründung der Geschäftsleitung. Die durchschnittliche Teuerungsrate beträgt hier 3,5 Prozent. Geschäftsführer Wolfgang Dippel befürchtet aber für die Folgejahre deutlich höhere Anpassungen, falls das Land Hessen nicht bereit sein sollte, dem hoch defizitären Öffentlichen Nahverkehr im schwach besiedelten Nordhessen mit landeseigenen Zuschüssen unter die Arme zu greifen. Andernfalls stehen dort massive Angebotskürzungen ins Haus.

Der dritte in Hessen im Kreis Bergstraße tätige Verkehrsverbund, der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (vrn) erhöht seine Preise für die verschiedenen Fahrkarten erst zum 1. Januar 2013 und zwar teilweise um bis zu 9,1 Prozent.

Herausgeber:

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.

Thomas Kraft, Vorsitzender

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen

Postfach 111416
60049 Frankfurt
Tel.: 06441 9631899
Fax: 06441 671829
E-Mail: info@hessen.pro-bahn.de

Wilfried Staub, Pressesprecher

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen

Postfach 111416
60049 Frankfurt
Tel.: 06196 26684

Mobil: 0171 7421215

E-Mail: WilfriedStaub@aol.com

Anlage: Anhang (nur als pdf-Datei)

ET 442 löst demnächjst ET 425/426 des Mittelhessen-Express ab

Noble 1. Klasseabteile in den neuen Dostos auf der Main-Weser- und Kinzigtalbahn

 

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.

Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e.V.

Pressemitteilung

REGIONALTANGENTE MUSS VORRANG VOR AUSBAU DER A5 HABEN

Frankfurt am Main, 30. Juli 2012. Anfang September 2012 fällt in den politischen Gremien die Entscheidung über das weitere Schicksal der Regionaltangente West. Gerüchteweise sickert durch, dass die Gesellschafter aus finanziellen Gründen das endgültige Aus einer für die Region unverzichtbaren Schienenverbindung besiegeln. Dies wäre ein herber Rückschlag für den prosperierenden Wirtschaftsstandort Rhein-Main, der zwingend auf einen gut funktionierenden Nahverkehr angewiesen ist.

Die Planer der S-Bahn Rhein-Main, allen vorweg Dr. Walter Dirmeier, haben von Anfang an auch eine zweigeteilte Ringbahn um das Stadtgebiet von Frankfurt am Main vorgesehen, die die umliegenden Mittelzentren und die strahlenförmig auf die City zulaufenden Linien miteinander verbinden soll. Die Regionaltangente West (RTW) ist das erste Teilstück dieser dringend nötigen Ergänzung der S-Bahn Rhein-Main. Die S-Bahn hat sich als Erfolgsmodell herausgestellt und stellt heute unbestritten das Rückgrat des ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Main dar. Auf vielen Streckenabschnitten in und um Frankfurt weist der Betrieb einen deutlich positiven Deckungsgrad auf. Die Stammstrecke der S-Bahn stößt in der Hauptverkehrszeit schon lange an ihre Kapazitätsgrenzen. Der Takt im Tunnel ist auf 24 Bewegungen pro Richtung optimiert und kann nicht weiter verdichtet werden.

Zur Entlastung der S-Bahn und um die Fahrgastströme der absehbaren „Nacherdölzeit“ bewältigen zu können, gibt es für den Bau der Regionaltangente West (RTW) keine Alternative. Dazu Wilfried Staub, Pressesprecher des unabhängigen Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen: „Die S-Bahn Zürich geht bis 2015 von einem Fahrgastzuwachs von dreißig Prozent aus, ertüchtig derzeit ihr gesamtes Streckennetz und erweitert die Sitzplatzkapazität durch Beschaffung von Doppelstocktriebwagen. Deutsche Studien, mutmaßlich von der Lobby der Autoindustrie beeinflusst, prognostizieren für die nähere Zukunft ein Plus beim Individualverkehr und ein sattes Minus beim ÖPNV im ländlichen Raum. Lediglich für wenige Ballungszentren gehen die Studien von einer Zunahme in der Hauptverkehrszeit im Bereich von unter fünf Prozent aus“. Diesen Prognosen scheinen die Planer hierzulande offensichtlich ungeprüft Glauben zu schenken. Sie sind auf keinen Fall auf den Ballungsraum Frankfurt übertragbar. Rechnet man aber alleine die jährlichen Fahrgastzuwächse für Frankfurt bis zum Jahr 2025 hoch, so ergibt dies ein Fahrgastplus von zwanzig Prozent. Tritt dieser Fall ein, da ist sich PRO BAHN sicher, bricht der morgendliche Berufsverkehr auf den Tunnelstrecken der S- und Stadtbahn, falls nicht jetzt gegengesteuert wird, restlos zusammen. Schon heute sind dort Verspätungen durch den enormen Fahrgastwechsel an der Tagesordnung.

Die RTW wertet die Wohn-, Dienstleistungs- und Industriestandorte entlang der Strecke, also in Bad Homburg, Oberursel, der Nordweststadt, Eschborn, der westlichen Vororte Frankfurts, dem Industriepark Höchst, Kelsterbach, Flughafen, „Gateway Gardens“, „Stadion“, Neu-Isenburg und Dreieich auf. Die Zahl der erwarteten 15.000 Neukunden für den RMV dürfte langfristig gesehen sogar zu niedrig angesetzt sein, da für viele Fahrgäste die Fahrt mit der RTW zur Arbeit nicht nur schneller und bequemer, sondern auch billiger sein wird, indem das teure Tarifgebiet 50 umfahren werden kann.

Mit einem prognostizierten Nutzen-Kosten-Quotienten von 1,43:1 wird dem Projekt von Verkehrsexperten eine hohe Nachhaltigkeit bescheinigt. Der Betrieb kann mit einem vergleichsweise geringen Aufwand an Fahrzeugen bewältigt werden, da die Fahrgäste in der Regel nur zwischen längstens zwei Umsteigeknoten pendeln. Im Gegensatz zu vielen S-Bahnlinien ist über den Tag gesehen als weiteres Plus von einer ziemlich gleichmäßigen Auslastung der im 15-Minutentakt verkehrenden RTW-Züge auszugehen. Die Linie nutzt weitgehend bestehende Infrastruktur, so dass sich die Baukosten in vertretbarem Rahmen bewegen. Durch den Bau der RTW erhöhen sich zudem die Chancen zur Umsetzung weiterer sinnvoller ÖPNV-Projekte, wie etwa die Tramverlängerungen zum Höchster Bahnhof oder durch Neu Isenburg.

Die Stadt Frankfurt und die anderen Gesellschafter können die Kosten nicht alleine stemmen. Der Bund und insbesondere das Land Hessen sind in der Pflicht, ihre Anteile an den zugesagten investiven Fördermitteln deutlich aufzustocken. Gegebenenfalls muss der parallel geplante achtspurige Ausbau der A 5 auf 37 Kilometer Länge, der allenfalls und wenn überhaupt, nur für täglich zwei Stunden benötigt wird, verschoben und die hierfür geplanten Mittel umgeschichtet werden. RTW und eine ausgebaute Main-Weser-Bahn können soweit zur Reduzierung des Individualverkehrs beitragen, so dass ein weiterer Ausbau der Autobahn gänzlich überflüssig werden könnte.

In einer kürzlich vorgestellten Mobilitätsstudie belegt Hessen in Deutschland bekanntlich den unrühmlichen letzten Platz. Betrachtet man die Initiativen der benachbarten Bundesländer Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg für eine nachhaltige Mobilität als Maßstab des Möglichen und Sinnvollen, so wird das Abschneiden Hessens im Deutschlandvergleich und dessen Nachholbedarf in dieser Studie durchaus nachvollziehbar. Staub nennt in diesem Zusammenhang als Beispiele den Rheinland-Pfalz-Takt 2015 (plus 20 Prozent Zugfahrten) oder die Reaktivierung bzw. Modernisierung von Bahnstrecken im Kraichgau, also selbst in rein ländlich strukturierten Gegenden (VRN S5/S51).

Vierzig Jahre sind seit Offenlegung der ersten Entwurfsskizzen für die Tangentenbahn vergangen. Es wurde viel geredet, manches zerredet und zahlreiche Chancen für eine optimierte Trassierung blieben ungenutzt. Der Vertrag der Gesellschafter mit der von ihnen eingesetzten Planungsgesellschaft wurde letztmalig um ein Jahr verlängert und läuft Ende des Jahres 2012 aus. Die erarbeitete Detailplanung stellt einen, auch bei den Kosten, tragbaren Kompromiss dar. Von PRO BAHN vorgetragene Änderungsvorschläge wurden weitgehend berücksichtigt.

Der Fahrgastverband PRO BAHN Hessen unterstützt daher mit Nachdruck die Forderung der Kommunen entlang der Strecke und verschiedener Verbände, die Planung nun endlich abzuschließen und mit dem längst überfälligen Bau der Regionaltangente West zu beginnen. Ein Scheitern des Projektes würde die Entwicklung des ÖPNV in der Region um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen und eine Chance für den Ausbau eines zukunftsorientierten ergänzenden Schnellbahnsystems für die Metropolregion Rhein-Main wäre vertan.

Herausgeber:

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen
Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e.V.
Postfach 111 416
60049 Frankfurt
Internet: www.pro-bahn-frankfurt.de

Fahrgast-Lobby Hochtaunus
Marienbaden Platz 18
61348 Bad Homburg

 

Verantwortlich für den Inhalt:
Wilfried Staub, Pressesprecher, Telefon: 0171 7421215

 

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.
Regionalverband Großraum Frankfurt am Main

Frankfurt am Main, 23. September 2011

Pressemitteilung

Streik der GDL auf dem Rücken der Fahrgäste der Hessischen Landesbahn
Fahrgastverband PRO BAHN fordert Entschädigung für am härtesten betroffene Fahrgäste

Der unbefristete Streik der bei der Hessischen Landesbahn (HLB) und bei vectus in der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) organisierten Triebwagenführer geht bereits in die vierte Woche. Hatten die Fahrgäste anfangs überwiegend noch Verständnis für die Forderungen der Lokführer, so schlägt das Pendel langsam in Unverständnis und Wut um. Ein Ende des Streiks ist nicht absehbar. HLB und vectus haben schnell reagiert und alles verfügbare Personal mobilisiert und Notfahrpläne erstellt und publizieren diese täglich aktualisiert. So kommen beide Unternehmen im Grunde ihrer Beförderungspflicht nach.

Auf einigen Strecken fallen nur einzelne Züge aus, auf der Taunusbahn verkehrt anstelle von bis zu vier Zügen nur ein Langzug pro Stunde, auf der Königsteiner Bahn gibt es nur einen Stundentakt, auf der Strecke Gießen – Nidda – Gelnhausen wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet und der Verkehr auf der Sodener Bahn wurde komplett eingestellt. Abends werden die Verbindungen auf vielen HLB-Strecken stark ausgedünnt, durchgebundene Züge vom Taunus zum Hauptbahnhof Frankfurt sind auf ein tägliches Zugpaar beschränkt.

Die auf die Bahn angewiesenen Pendler beklagen zunehmend, dass sie bis zu drei Stunden täglich länger unterwegs sind oder nicht rechtzeitig ihren Arbeitsplatz oder die Schule erreichen. Viele Inhaber von Zeitkarten sind daher auf das Auto umgestiegen, um Ärger mit dem Arbeitgeber zu vermeiden. Ein Rechtsanspruch auf Fahrgelderstattung besteht beim Ausfall von Zügen als Folge von ordentlich durchgeführten Streikmaßnahmen und Aufrechterhaltung eines Notfahrplans nicht. Den von diesem im Rhein-Main-Gebiet bisher einmaligen Härtefall betroffenen Fahrgästen sollte in Abhängigkeit von der Streikdauer auf Antrag wenigstens aber ein Teil der Kosten einer Zeitkarte erstattet werden, meint Wilfried Staub vom Fahrgastverband PRO BAHN in Frankfurt. Schließlich stellt der RMV als Besteller der Verkehrsleistung nicht in vollem Umfang das beim Kauf der Zeitkarten versprochene Fahrplan- und Sitzplatzangebot zur Verfügung. „Zu einem solchen freiwilligen Entgegenkommen, wie es auch die Deutsche Bahn außerhalb der Verbünde vereinzelt kulanterweise und kundennah praktiziert, ist der RMV zumindest moralisch verpflichtet“, meint Staub, „kassiert er doch von den Pendlern den vollen Preis einer Zeitkarte, vergütet aber der HLB nur die nach dem Schrumpffahrplan erbrachte Minderleistungen“.

Fahrgäste der an stärksten betroffenen HLB-Bahnen sollten daher ihre Zeitkarten, die für die Dauer des GDL-Streiks gültig sind, unbedingt aufbewahren, um sie ggf. später zur Teilerstattung bei der die Fahrkarte ausstellenden Verkehrsgesellschaft einreichen zu können, sofern die Voraussetzungen hierzu vom RMV geschaffen werden und die Anspruchsberechtigten definiert wurden.

Verantwortlich für den Inhalt:

Wilfried Staub, Stellvertretender Landesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.
Fahrgastverband PRO BAHN Hessen, Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e.V.
Postfach 111 416
60049 Frankfurt
Telefon: 06196 26684 oder 06171 4628

E-Mail: info@frankfurt.pro-bahn.de

www.pro-bahn-Frankfurt.de

 

Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen e.V.

Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e.V.

 

Frankfurt am Main, am 10. Februar 2011 

Pressemitteilung  

Höchste Eisenbahn für den viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn

Schneller – Pünktlicher - Öfter

Seit Mai 1978 gibt es die S-Bahn Rhein-Main. Der Korridor Wetterau-Vogelsberg ist der anerkannt Bedeutsamste, was die Pendlerströme in das Rhein-Main-Gebiet betrifft. Vom ersten Tag an war den Planern bewusst, dass ein reibungsloser und pünktlicher Verkehr der S6 nur auf eigenem Gleiskörper realisierbar sein wird. Der bis heute unvermeidliche Stolpertakt der S6 und die betriebsbedingten Pufferzeiten im Westbahnhof stellen einen auf Dauer unhaltbaren Zustand dar. Aus jener Zeit datieren die ersten Planungsskizzen für einen viergleisigen Ausbau der Strecke. Über 30 Jahre sind seit dieser Zeit vergangen und der erste Spatenstich für den Beginn der Bauarbeiten lässt immer noch auf sich warten.

S-Bahn, Regional- und Fernverkehr behindern sich auf dem neuralgischen Abschnitt zwischen Friedberg und Frankfurt am Main gegenseitig und führen täglich zu Verspätungen und unnötigen Fahrzeitverlängerungen.

Nach Schweizer Prognosen wird der Personennahverkehr auf der Schiene bis 2020 um 30 % zunehmen. Schon jetzt ist die Main-Weser-Bahn in der Hauptverkehrszeit überlastet. Als Notlösung wurde das Flügeln der Züge in Gießen eingeführt. Dies bedeutet aber einen Fahrzeitverlust auf der Relation Haiger – Dillenburg - Wetzlar – Frankfurt von bis zu 20 Minuten. Außerdem wirken sich Verspätungen auf einem Ast nachteilig auf den Gesamtfahrplan aus. Nur über eine konzeptionelle Änderung des Taktfahrplans lässt sich die Anschluss-Sicherheit in Gießen und Siegen gewährleisten.

Dazu Wilfried Staub, Pressesprecher des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen: „Das Fahrplankonzept der Zukunft muss zwischen Gießen und Frankfurt einen 15-Minutentakt mit unterschiedlichen Zuggattungen vorsehen. Das bedeutet, dass in der Hauptverkehrszeit bis zu acht (!) Regionalbahnen, Stadtexpress-, Regionalexpress- und Fernverkehrszüge und vier S-Bahnen je Richtung den Streckenabschnitt Bad Vilbel – Frankfurt, ggf. mit Gleiswechsel, passieren können. Die Verknüpfung der U1 und U9 mit der S6 in der geplanten Station Ginnheim und mit der U5 am „Frankfurter Berg“ setzt ohne hin einen entflochtenen Streckenausbau voraus.“

Hessen liegt im Schnittpunkt dreier großer Güterzugmagistralen: Norddeutsche Seehäfen/Skandinavien – Spanien, England/Holland – Schweiz/Österreich/Italien und Frankreich – Osteuropa/Asien. Nahezu alle politischen Parteien bekennen sich dazu, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich gegenüber der Schweiz vertraglich verpflichtet, ihre Güterzugstrecken bis 2018 zu ertüchtigen. Holland hat bereits eine separate Güterzugstrecke bis zur Grenze gebaut. Deutschland als wirtschaftliches Zentrum der Europäischen Union ist vertraglich und moralisch verpflichtet, seiner Rolle als Transitland gerecht zu werden. Das Rheintal muss zudem vom Güterverkehr entlastet werden. Eine der betriebswirtschaftlich und ökologisch vertretbaren Alternativrouten führt über Siegen ins Rhein-Main-Gebiet und von dort weiter nach Süddeutschland.

Der Güterverkehr in Europa ist weitgehend liberalisiert. Der Netzbetreiber (DB Netz AG) kann den europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen freie Trassen nicht ohne weiteres verweigern. Diese stehen auf der Main-Weser-Bahn - ohne die geplanten zusätzlich zu installierenden zwei Gleise - nur außerhalb der Hauptverkehrszeit, also vornehmlich nachts zur Verfügung. Ohne den Ausbau der Main-Weser-Bahn könnte sich die Bahn auf den Bestandschutz berufen und die Anwohner wären bereits in absehbarer Zukunft dem Lärm durch die zusätzlichen Verkehre schutzlos ausgesetzt.

Der Fahrgastverband fordert alle Beteiligten auf, unverzüglich alle erforderlichen Schritte einzuleiten, damit noch in diesem Jahr mit den seit Jahren geplanten Bauarbeiten begonnen werden kann und die Arbeiten für den 1. Bauabschnitt Frankfurt – Bad Vilbel spätestens 2016 abgeschlossen werden können. Hinsichtlich der betriebstechnischen Bedingungen dürfen dabei keine Kompromisse eingegangen werden, die den reibungslosen Verkehrsablauf in irgendeiner Form beeinträchtigen könnten. Schienengleiche Kreuzungen sind nach Möglichkeit zu vermeiden.

Unabdingbar ist allerdings, dass alle vier Gleise auf dem Stand der neuesten Erkenntnisse geräuscharm verlegt und die Schallschutzwände, dort wo sie sinnvoll und erforderlich sind, nach modernstem Standard so niedrig wie möglich und so effizient wie möglich errichtet werden. „Auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung bestimmter Zuggattungen zu bestimmten Zeiten sollte in Erwägung gezogen werden“, meint Staub, fügt aber ergänzend hinzu, „sofern sich dadurch der Geräuschpegel überhaupt reduzieren lässt. Langfristig ist anzustreben, dass nur geräuscharme Zuggarnituren die Strecke nachts passieren dürfen“.

Wer auf billigem Baugrund und in Kenntnis des Vorhabens in den letzten 30 Jahren in der Nähe der Bahnlinie neu gebaut hat, dem muss das Mandat abgesprochen werden, jetzt als Blockierer aufzutreten. Der viergleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn muss im Interesse der Fahrgäste, eines auch wirtschaftlich sinnvollen Bahnbetriebs, zum Nutzen des Wirtschaftsstandortes Hessen - und zum Schutz der Anwohner vor aus heutiger Sicht vermeidbarer Lärmbelästigung jetzt in Angriff genommen werden.

Erstveröffentlichung: 10. Februar 2011 – 11 Uhr

Verantwortlich für den Inhalt:
Wilfried Staub
Stellvertretender Landesvorsitzender, Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e.V.
Telefon: 06196 26684 und 0171 7421215

Anschrift des Landesverbandes:
Postfach 11 14 16
60049Frankfurt am Main
über: www.Pro-Bahn-Frankfurt.de

 

Interview von MIXamMITTWOCH mit PRO BAHN
Dezember 2009

 

 

 

 

Fahrgastverband PRO BAHN Hessen

 

Frankfurt am Main, 23. April 2010 

Pressemitteilung

RMV 9-Uhr-Karten im Mai mit erweitertem Angebot

Zwischen 9 und 12 Uhr brechen die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen, insbesondere im ländlichen Raum immer weiter ein. Um diesem Trend entgegen zu steuern, haben einige Verbünde eine verbilligte Zeitkarte aufgelegt, mit der öffentliche Verkehrsmittel von Montag bis Freitag erst ab 9 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztägig benutzt werden können. Die 9-Uhr-Karte des RMV ist mit einem Nachlass von gerade einmal 20 % nicht besonders attraktiv. Als Vergleich: In München beträgt der Rabatt immerhin ein Viertel zur „normalen“ Zeitkarte.

Die Verbundspitze hat jetzt offenkundig auf die Kritik des VCD und des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen reagiert, die Attraktivität dieses Angebots zu steigern. Auch die von beiden Verbänden in den Medien ausgelöste Debatte darüber, dass Verbundfahren für Familien mit mehreren Kindern in Hessen nahezu unerschwinglich geworden ist, floss offensichtlich in die Überlegungen mit ein.

Der RMV bietet nunmehr diese Monats- bzw. Jahreskarte versuchsweise mit einer deutlich erweiterten Mitnahmeregelung an. Man kann im ganzen Monat Mai 2010 eine weitere Person und alle eigenen Kinder bzw. bis zu drei „fremde“ Kinder während des gesamten Gültigkeitszeitraums kostenlos mitnehmen, gleich, ob man sich für die übertragbare oder persönliche Kartenvariante entschieden hat. Bisher galt die Mitnahmeregelung nur für eine weitere Person.

„Diese Mitnahmeausweitung ist“, so Wilfried Staub, Pressesprecher von PRO BAHN, „ein erster Schritt in die richtige Richtung“. Er hätte sich die Versuchsphase allerdings lieber für den Zeitraum der Sommerferien gewünscht, damit daheim gebliebene Familien mit mehreren Kindern gemeinsam einen ganzen Ferienmonat lang für zum Beispiel € 115,70 beliebig oft das engere Rhein-Main-Gebiet erkunden können. Vielleicht erweist sich der Versuch als ein so überwältigender Erfolg, dass der RMV diese Angebotsausweitung so bald als möglich als Dauerlösung anbietet, so die Hoffnung des Hessischen Fahrgastverbandes.

Hinweis für die Medien:

Bitte lesen Sie auch PM von PRO BAHN vom 10.06.2009 unter
http://www.pro-bahn-frankfurt.de/haltestelle.html#14

und die Pressemitteilung des RMV zur 9-Uhr-Karte auf der Startseite unterhttp://www.rmv.de/

Verantwortlich für den Inhalt:

Wilfried Staub
Stellvertretender Landesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN Hessen
Postfach 111 416
60049 Frankfurt
E-Mail: info@frankfurt.pro-bahn.de
Telefon: 06196 26684 oder 06171 4628

 

CHAOS AM LETZTEN SCHULTAG

Schulschluss aller vier weiterführenden Schulen in Königstein (Ts)
war am letzten Schultag vor den Herbstferien (9. Oktober 2009)
nach der dritten Stunde zwischen 10:10 und 10:30 Uhr.
Zum Ende der fünften und sechsten Stunde verkehren ab Königstein
an regulären Schultagen rund 20 "Schulbusse" zu den unterschiedlichsten
Zielorten. So auch am 9. Oktober, allerdings durch die Bank ohne Fahrgäste.

Dafür durften sich die Schüler zwischen 10:25 Uhr und 12:00 Uhr, so lange dauerte
es, bis die letzten Schüler eine Fahrgelegenheit fanden, in die völlig
überfüllten Linienbusse drängeln und der Autoverkehr kam in Königstein fast
zum Erliegen, weil besorgte Eltern es vorzogen, ihre Kinder mit dem Auto
abzuholen. Von Verstärkerbussen keine Spur, außer auf der RTV-Linie 223.
Hier wurden die drei Mittagsfahrten auf 10:40 Uhr vorgezogen!
In Hofheim, Kelkheim, Sulzbach, Schwalbach und Kronberg sollen ähnlich
chaotische Verhältnisse geherrscht haben. Nur der Direktor der IGS in
Stierstadt hat vorausschauend den Mittagsbus auf 10:40 Uhr geordert,
was unproblematisch möglich war.

Wie wird sich die Situation im MTK und HTK am 18. Dezember 2009 bei
winterlichen Temperaturen und deutlich mehr Schulkindern darstellen?
Den betroffenen LNO's jedenfalls ist die Sachlage nicht zuletzt dank der
Hinweise und Fotodokumentation von PRO BAHN hinreichend bekannt.

Hier ein paar Fotos von der Situation in Königstein Stadtmitte vom 09.10.2009

Umfrage von PRO BAHN bei einigen ausgewählten weiterführenden Schulen im HTK und MTK zum Schulschluss am letzten Schultag vor den Weihnachtsferien am 18. Dezember 2009 (Stichprobe):

alle Schulen in Königstein: Ende der 3. Stunde
AKS Kronberg: Ende der 3. Stunde
IGS Stierstadt: Ende der 3. Stunde
Gymnasium Oberursel: Ende der 3. Stunde; Ausnahme: G8 (betrifft nur wenige Schüler)
Feldbergschule Oberursel (Berufsschule): nach der 6. Stunde (nur wenige Schüler auf Bus 261)
AES Schwalbach: Ende der 3. Stunde
MBS Sulzbach: Ende der 3. Stunde
MTS Hofheim: Ende der 3. Stunde
Eichendorff-Schule Kelkheim und Fischbach: Ende der 3. Stunde

Wie regeln dies andere LNOs?: s. hierzu traffiq/VGF-Bus 58 und RTV-Linie 223:

 

Ergänzung nach den Erfahrungen des 18. Dezember 2009 (letzter Schultag vor Weihnachten):

Zumindest in Rheingau-Taunus-, im Main-Taunus- und Hochtaunuskreis funktionierte der Abtransport der Schüler nach Unterrichtsende - soweit uns entsprechende Berichte vorliegen - nach der 3. Stunde hervorragend. Einziger Wermutstropfen: Die MTV setzte für die Schüler und Schulen völlig überraschend eine Vielzahl von V-Bussen ein, die leider nirgendwo vorab publiziert wurden. Das verwundert allerdings nicht, wenn man weiß, das die Einsatzpläne erst am späten Nachmittag des Vortages erstellt wurden. So fuhren dann auch leider einige Busse fast leer durch die Gegend, während es rund um die Schulen im MTK zu dem vermeidbaren Verkehrschaos kam, weil besorgte Eltern ihre Kinder wie üblich mit dem Auto abholten.

DieMTV hat gerade noch rechtzeitig in letzter Sekunde reagiert. Für den 29. Januar 2010 (Tag der Zeugnisausgabe) gilt es, die entsprechenden Zusatzverkehre frühzeitig zu kommunizieren.

Erst dann wird sich der Fahrgastverband PRO BAHN Hessen zufrieden geben.

Inzwischen (Stand Februar 2010) haben RMV und VHT die Zusatzverkehre für den Rest des Fahrplanjahres verbindlich bestellt. Lediglich die MTV hält sich nach wie vor bedeckt.

Frankfurt am Main, Februar 2009

 

 

Jahresbericht 2009 des RV Frankfurt
(pdf-Datein)

 

Pressemitteilung
des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen

Freie Fahrt für Kinder – Preiserhöhung ist falsches Signal

RMV gefährdet seine eigenen Ziele mit angekündigter Preiserhöhung

Volker Sparmann, Geschäftsführer des Rhein Main Verkehrsverbundes (RMV), läutete am 9. Juni 2009 in einem Interview mit dem hr die nächste Preisrunde bei den Verbundtickets ein. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 sollen die Fahrpreise „traditionell“ und „moderat“, wie Sparmann wörtlich formulierte, zwischen 2,5 % und 2,7 % erhöht werden.

Wilfried Staub von PRO BAHN Hessen dazu: „Interessant dürfte es aber werden, wie der RMV dem Aufsichtsrat die Preiserhöhung dieses Jahres schmackhaft machen wird. Die Argumente gestiegener Energie- oder höherer Lohnkosten dürften kaum herangezogen werden können. Schließlich liegt der Rohölpreis derzeit genau 50% unter dem des Vorjahres und die Löhne des fahrenden Personals bewegen sich zumindest bei den neu ausgeschrieben Linien um bis zu 30 % unter denen der Fahrer und Triebwagenführer mit Altverträgen. Auch dürfte sich so langsam der vom RMV propagierte Effizienzgewinn bei den europaweit ausgeschriebenen Verkehren in der Bilanz in Höhe von etlichen Millionen Euro niederschlagen.“

Nur einen Tag zuvor stellte Sparmann in Frankfurt als Vertreter des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eine Studie zum Thema „Finanzierung des ÖV“ vor. Ausbau des Angebotes, Schaffung weiterer Arbeitsplätze in Fahrzeugindustrie, Wegebau und bei den öffentlichen Verkehrsunternehmen,  Verringerung des Ausstoßes von Treibhausgasen und die gute Erreichbarkeit unserer Städte werden darin als Ziele genannt. Nils Kahl, Mittelhessen-Sprecher des Fahrgastverbandes, dazu: „Das wollen wir auch. Aber Preiserhöhungen sind dafür das falsche Signal. Wir wollen eine bessere Auslastung von Bussen und Bahnen! Je mehr Einzel- und Zeitkarten der RMV verkauft, desto höher der Kostendeckungsgrad bei Verkehrsunternehmen und ihren Auftraggebern. Das schafft das politische Klima, in dem dann auch höhere Investitionen bewilligt werden.“

Der unabhängige Fahrgastverband PRO BAHN fordert deshalb den Aufsichtsrat auf, der angekündigten Erhöhung der Fahrpreise nicht zuzustimmen und stattdessen die Fahrpreise, insbesondere für Familien deutlich zu senken. Pressesprecher Martin Schmidt: “Wer mit zwei Erwachsenen und zwei Kindern Bus fährt, ist zuweilen mit dem Taxi billiger unterwegs: Auch kurze Strecken kosten in der Regel im RMV mindestens die Preisstufe zwei und Mitfahrregelungen gibt es nur bei Gruppentageskarten!“ Wilfried Staub ergänzt: „Die Fahrpreise für Kinder sind im RMV im Vergleich zu anderen Verbünden viel zu hoch. Kinder in Begleitung Erwachsener frei zu befördern, wie es auch bei der DB üblich ist, sowie - entsprechend einer lang gehegten Forderung von PRO BAHN und VCD - den Preis für das Ticket alleine fahrender Kinder deutlich zu senken, sehen wir als das richtige Signal an. Eine Fahrt der Preisstufe 3 (z.B. im Tarifgebiet 50 - Frankfurt am Main) darf zukünftig für Kinder nicht mehr als € 1,- kosten. Entsprechend müssen die Fahrscheine für die Preisstufe 1 auf 50 Cent, für die der Preisstufe 2 auf 80 Cent oder für eine Fahrt im gesamten Verbundgebiet auf höchstens € 6,- gesenkt werden. Schließlich gilt es, Jugendlichen den ÖPNV als zukünftige Dauerkunden schmackhaft zu machen.“

Schmidt: „Damit wäre auch dem Umstand Rechnung getragen, dass Mitfahrer im eigenen Auto keine weiteren Kosten verursachen.“ Wie bei der Vorstellung der VDV - Studie am 8. Juni 2009 richtig gesagt wurde: „Unsere Städte ersticken am Verkehr wenn alle mit dem Auto kommen oder Kinder mit „Mutti-Taxi“ zur Schule oder Freizeitaktivitäten chauffiert werden.“ Die Preispolitik des RMV ist ein regulierender Faktor, dies zu verhindern – oder zu fördern.

Erstveröffentlichung: 10. Juni2009 – 9:31 Uhr

Verantwortlich für den Inhalt:
Nils Kahl
Butzbacher Straße 31
Nieder Weisel
35510 Butzbach

Tel: +49 (0) 60 33 / 92 44 11

mail: info@nilskahl.de

Anschrift des Landesverbandes:
Postfach 11 14 16
60049Frankfurt am Main

über: www.Pro-Bahn-Frankfurt.de

 

125 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt (und Offenbach)

Es hätte nicht schlimmer kommen können

100 Stunden Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008

Jahresbericht 2008 des RV Frankfurt am Main (pdf-Datei)

Text: Frankfurter Neue Presse vom 16. August 2008 - Foto: Wilfried Staub

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
QualitätsScouts sehr gefragt

 
Nach dem Ende der Bewerbungsfrist am 30. Juni steht fest: Noch mehr Berliner und Brandenburger als in den Jahren zuvor wollen als QualitätsScout für den öffentlichen Nahverkehr arbeiten. Leider können nicht alle Bewerbungen berücksichtigt werden.

Seit 2005 läuft das Projekt "QualitätsScouts" des VBB erfolgreich: Regelmäßige Nutzer des öffentlichen Verkehrs beobachten auf ihren Fahrten, was gut und was verbesserungswürdig ist. Wichtige Punkte sind dabei besonders Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln und die umfassende Fahrgastinformation sowohl Normalbetrieb als auch bei Störungen.

Ihre Beobachtungen übermitteln die Scouts über eine standardisierte Eingabemaske per Internet an den VBB. Dieser wertet die Meldungen aus und vergleicht sie mit Erkenntnissen aus der eigenen Arbeit. Erkannte Probleme werden regelmäßig mit den betroffenen Unternehmen besprochen. Die Scouts werden darüber auf dem Laufenden gehalten.

Jährlich wird ein Teil der insgesamt ca. 350 Scouts neu benannt. Mitte Mai startete der VBB die Suche nach neuen QualitätsScouts. Danach setzte eine Bewerbungsflut ein. Der Verbund sichtet nun die Bewerbungen und wählt aus den Interessenten aus. Kriterien sind u. a. der Wohnort und die regelmäßigen Wege der Bewerber. Eine gleichmäßige Verteilung über das Verbundgebiet und die Nutzung von mehreren Verkehrsmitteln sind wichtig. So können die Einzelmeldungen am besten ein rundes Bild über Verbesserungswürdiges in Bussen und Bahnen liefern.

Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des VBB: "Wir freuen uns sehr über die große Resonanz bei den Berlinern und Brandenburgern. Sie zeigt, dass der offensive Umgang mit dem Thema Qualität richtig ist. Es ist natürlich schade, dass wir nicht alle Bewerbungen berücksichtigen können. Jeder Interessent bekommt aber eine persönliche Nachricht." Man kann sich aber für das kommende Jahr vormerken lassen.

 

Schienenersatzverkehr der S4

Man muss nicht unbedingt studiert haben, um diesen Fahrplan richtig interpretieren zu können, aber nur zwei von zehn ÖPNV-unkundigen, zufällig befragten Gelegenheitsfahrern gelang es in weniger als drei Minuten die Frage zu beantworten, welche Verbindung heute (am Tag der Befragung) Gültigkeit hat. Die restlichen gaben nach drei Minuten auf und holten die Antwort lieber bei dem immer hilfbereiten und freundlichen Fahrer (lt. Namensschild V. Burghardt) des zufällig bereit stehenden RKH-Busses ein.

 

Neuer Bus im Hochtaunus

Schönes-Wochenend-Ticket

Das SWT ist jetzt auch an allen RMV-Automaten, die von der DB betrieben werden, zu erkennen am roten DB-Logo, erhältlich. Man erhält es durch Betätigen der untersten Taste, gleich ob Erwachsener oder Kind. Diese Tasten sind bereits belegt, aber noch nicht beschriftet. Probieren Sie es einfach einmal aus!

Bad Soden, am 4. Mai 2008
Wilfried Staub

BusZug
Renaissance einer früher einmal alltäglichen Praxis

Der Berichterstatter (68) erinnert sich, als kleiner Junge von Frankfurt-Höchst nach Rödelheim in einem Busanhänger mit großer schwerer Mitteleinstiegstür mitgefahren zu sein. Der Schaffner wechselte bei jedem Halt von einem Fahrzeug in das andere. Ich wollte immer im Hänger fahren, was meiner Oma gar nicht gefiel, weil dieser schlecht gefedert und die Reise für sie nicht gerade angenehm war. 3.500 solcher Gefährte wurden in Deutschland gebaut, alle rund 1.000 liefen alleine beim gelben Postbus. Erst 1984 kam unter Verkehrsminister Seebohm aus ordnungspolitischen Gründen mit der Begründung, dass nichts geregelt zu werden braucht, für das es keinen Bedarf gibt, das Aus für solche Gespanne. In der Schweiz experimentiert man seit 10 Jahren wieder mit Busanhänger-Verkehren. Sie gehören dort inzwischen wieder zum Stadtbild. Seit zwei Jahren verkehren Anhänger-Busse auch in Deutschland, so in Wolfsburg, Jena, in Brandenburg, in Schleswig-Holstein sowie faktisch ab letztem Fahrplanwechsel auch in unserer Region im Main-Kinzig-Kreis. In diesen Tagen fällt in Saarbrücken die Entscheidung zum Kauf von 100 solcher Einheiten!

Der Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Main-Kinzig mbH (KVG), Herr Volker Rahm hatte eingeladen und über 100 Experten und Interessenten ließen sich am 15. April 2008 im Kreishaus in Gelnhausen das revolutionäre Konzept der LNO erläutern. Eigentlich sollte das „Projekt BusZug“ bereits mit Beginn der Herbstferien 2007 starten und wurde deshalb wegen der Neuartigkeit mit besonders langer Vorlaufzeit bereits 2004 europaweit ausgeschrieben. Der Hickhack, der zwischenzeitlich um die Vergabe des Linienbündels 5 (Vorspessart) entstand, ist hinlänglich bekannt. Hierauf einzugehen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Letztendlich wurde der Verkehr an die mittelständige Firma Stroh, Busverkehrs-GmbH, Altenstadt vergeben, die den Betrieb der Linien auf Antrag nunmehr eigenwirtschaftlich durchführen wird und sich zudem verpflichtet hat, die Fahrer mindestens nach dem Tarifvertrag LHO zu entlohnen. Stroh ging dabei ein hohes unternehmerisches Risiko ein, denn zu dem Zeitpunkt, als die Gefäße bestellt werden mussten, war längst nicht absehbar, wie die Widersprüche der Mitbewerber, der RKH-Tochter Schulmeyer und die des KVK, beschieden werden würden.

Bevor das Projekt überhaupt in Angriff genommen werden konnte, mussten zahlreiche Genehmigungen (u.a. eine Ausnahmegenehmigung zur Personenbeförderung und eine Erlaubnis nach § 29 StVO durch das in dieser Sache sehr kooperative Regierungspräsidium Darmstadt) eingeholt und zahlreiche Bedenken, insbesondere der Elternschaften der zu befördernden Schüler, ausgeräumt werden. Außerdem musste ein Testlauf mit einem baugleichen Leihfahrzeug aus Wolfsburg stattfinden, bei dem das Kurvenverhalten und das Anfahren der Haltestellen zu prüfen war. Der „Prototyp“ bestand den Eignungstest mit Bravour. Es stellte sich heraus, dass ein Bus mit Hänger auf Grund der zwei Gelenkachsen ein besseres Spurverhalten in engen Kurven aufweist als ein Gelenkbus und das Anfahren der Haltestellen bis auf wenige Ausnahmen kein Problem darstellt. Bei winterlichen Straßenverhältnissen ist das Gespann dem Gelenkbus sogar systembedingt haushoch überlegen.

Seit über drei Monaten laufen nun an Schultagen fünf BusZüge der Fa. Stroh für die KVG. Bisher sind keine nennenswerten Vorkommnisse bekannt. Auch berichteten die befragten Schüler übereinstimmend, dass sie von dem erweiterten Platzangebot und dem Fahrkomfort, insbesondere im Anhänger angetan sind. Die anfangs eingesetzten Busbegleiter konnten nahezu alle wieder abgezogen werden. Vandalismusschäden sind bisher zu verzeichnen. Problematisch sind die ungekapselten Videokameras. Deren frei zugängliche Optik wird gelegentlich mit Kaugummi verklebt. Die Übertäter werden allerdings von einer zweiten Kamera überführt.

Die neue Generation der BusZüge kann man nicht mit den Hänger-Bussen der Vorkriegszeit vergleichen. Auch der Beiwagen ist vollklimatisiert, hat zwei Automatiktüren und zeichnet sich durch einen besonders hohen Fahrkomfort aus, das Gespann ist komplett mit zehn Kameras videoüberwacht, spurtstark und kommt vollkommen rückfrei auch beim abrupten Bremsen zum Stillstand. Problematisch ist im Straßenverkehr die Länge von 23 Metern, mit der Autofahrer nicht rechnen. Auf die Überlänge weist deshalb auch ein deutliches sichtbares Schild an der Heckscheibe des Hängers für Überholer hin. Das An- und Abhängen erfolgt im Einmannbetrieb. Der Zeitbedarf hierfür beträgt sechs bzw. drei Minuten.

Im Main-Kinzig-Kreis gaben wirtschaftliche Aspekte den Ausschlag für die Beschaffung von zunächst fünf BusZügen; weitere sollen andere Schulstandorte (Hanau) folgen. Zur Gesamtschule Somborn müssen morgens 2.600 Schüler hin und um die Mittagszeit wieder nach Hause befördert werden. Gelenkbusse würden tagsüber und an den anderen Betriebstagen „Heiße Luft“ durch die Landschaft befördern, hätten in der NVZ einen deutlich höheren Betriebsstoffverbrauch und würden die Umwelt mehr belasten als Solobusse. Die doppelte Anzahl von Solofahrzeugen wäre in der Anschaffung und im Betrieb (Personalkosten) deutlich teurer.

In Zukunft könnte sich bei sinkenden Schülerzahlen und der Ausweitung der Unterrichtszeiten die betriebswirtschaftliche Situation dadurch verschärfen, dass der mittägliche Peak wegfällt und die Fahrgastspitze nur noch morgens zwischen 7 und 9 Uhr bewältigt werden muss. Dadurch würden sich die Einsatzzeiten des Hängers noch einmal reduzieren. Bei einer gegenüber Bussen doppelt so langen Nutzungsdauer und bei steigender Stückzahl gegenüber heute sinkenden Beschaffungskosten (derzeit: € 160.000) könnte der BusZug auch für andere Nahverkehrsorganisationen eine Alternative darstellen. Der wirtschaftlichste Einsatz ist freilich erst dann gegeben, wenn kein Linientausch (HVZ/NVZ/SVZ) zwischen Gelenk- und Solobus gegeben ist und sich die Einsatzzeiten für den Hänger der 40 %-Quote nähern. Wenn dann noch die Frage des sicheren Abstellens geklärt ist, dürfte der Wiederauferstehung eines Konzeptes unserer Großeltern auch in den Großstädten Deutschlands nichts mehr im Wege stehen.

Die KVG erstellt nach Ablauf der ersten sechs Monate in Zusammenarbeit mit der Firma Stroh und der Firma „Integriertes Verkehrsmanagement Region FrankfurtRheinMain“ (ivm) eine Kosten-Nutzen-Analyse des BusZug-Konzeptes und hat sich angeboten, die Ergebnisse auch anderen Nahverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen.

Bad Soden, am 16.04.2008
Wilfried Staub

 

Katastrophales Problemmanagement des RMV*
* Anmerkung: Nicht der RMV, sondern DB Regio Hessen, S-Bahn Rhein Main zeichnet verantwortlich


Ich bin einer der Fahrgäste die am gestrigen Montagnachmittag (22. Januar 2008) von Groß Karben nach Frankfurt fahren wollten. Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, kam es bei dem S-Bahn-Zug zu einer technischen Störung. Gegen 15.30 hielt der Zug ca 100 Meter hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg an, 15 Minuten später die Durchsage "Es geht in wenigen Minuten weiter".

Dies blieb leider die letzte Durchsage und weiter ging es auch nicht mehr! Fahrgäste durften nicht aussteigen es wurde wohl versucht den Zug wieder fahrbereit zu machen...

Ohne Informationen waren wir Fahrgäste nun bis nach 18.00 Uhr - also über 2 1/2 Stunden im Zug eingesperrt!!! Einige Fahrgäste versuchten den Zugführer über die im Wagen installierten Notrufeinrichtungen zu erreichen - OHNE ERFOLG!

Erst 18.15 konnte der Zug die wenigen Meter zum Bahnhof zurückgezogen werden und man konnte ihn endlich wieder verlassen... Auch am Bahnhof war das Martyrium noch lange nicht vorbei! Auch am Bahnhof erhielten Fahrgäste die ihre Reise nach Frankfurt nun entnervt aufgegeben haben  keinerlei Informationen wann wieder Züge nach Friedberg fahren!!

Auch gab es keinen Schienenersatzverkehr, man saß nun nochmals ÜBER 1 Stunde am Bahnhof fest...

Meine persönliche Route:

- 15.09 Groß Karben S6 nach Frankfurt
- 15.30 S-Bahn Störung
- 18.15 Frankfurter Berg Befreiung aus Zug
- 19.20 S-Bahn nach Friedberg
- 19.45 Groß Karben Bahnhof

              

Man verliert einen ganzen Nachmittag, ausserdem hatte ich einen wichtigen Termin um 17.00 Uhr an der Johann-Wolfgang von Goethe Universität!

Ich verstehe, dass es mal zu technischen Problemen kommen kann, aber in diesem Fall ist es entscheidend wie man Sie meistert. Und da hat die Deutsche Bahn gestern (mal wieder) völlig versagt. Es ist eine bodenlose Unverschämtheit und grenzt an Freiheitsberaubung, Fahrgäste mehrere Stunden ohne Informationen eingeschlossen im Zug zu lassen.

Das ganze Problem hätte entschärft werden können, wenn man mit Hilfe die Feuerwehr die Fahrgäste nach einer kurzen Zeit über Leitern befreit hätte. Auch nach der Befreiung erhielten die Fahrgäste keine Informationen zur Weiterreise, man hat sie ihrem Schicksal überlassen...

Meiner Meinung nach ist der Nahverkehr in Frankfurt, insbesondere die Linie S6, absolut unzuverlässig. Es ist unverschämt wie Sie ihre zahlende Kundschaft behandeln.

Thomas Dittenberger


JHV - RV Großraum Frankfurt am Main, Referat

Das Für und Wider der DB-Privatisierung / Börsengang

Der Regionalverband Großraum Frankfurt am Main des FAHRGASTVERBANDES PRO BAHN HESSEN führte am Montag, dem 1. Oktober 2007 mit guter Resonanz seine diesjährige Jahreshauptversammlung durch. Mitglied Karl-Heinz Pfütze referierte über das brandaktuelle Thema der Privatisierung der Deutschen Bahn. Es schloss sich eine rege Diskussion an. Nachfolgend drucken wir mit freundlicher Genehmigung des Redners den Vortrag ab.

Pfütze (geboren 1941) war von 1957 bis zu seiner Pensionierung 2002 ununterbrochen bei der Bundesbahn / Deutschen Bahn in zuletzt leitender Position in der Hauptverwaltung in Frankfurt am Main bzw. als Teamleiter Betriebsablauf Güterverkehr beschäftigt. Als Kenner der internen Strukturen der Bahn liefert er aus seiner Sicht Argumente die für oder aber gegen eine Privatisierung der Bahn mit oder ohne das Netz sprechen.

„Wir sind 2006 deutlich attraktiver geworden. Attraktivität bedeutet Aufmerksamkeit. Investoren stehen bereit, um gemeinsam mit dem Bund als Mehrheitseigentümer  die Chancen dieses Unternehmens zu nutzen. Die Entscheidung unseres Eigentümers von November 2006, den Weg zu einer Kapitalprivatisierung zu öffnen, war eine wichtige und dringend notwendige Weichenstellung. Jetzt gilt es, gemeinsam auch noch die Signale auf Grün zu stellen und den Zug in  Richtung  Kapitalprivatisierung  auf die Reise zu schicken. 2008 können und müssen wir am Zielbahnhof Kapitalmarkt sein.“
Dies ist eine Aussage von Herrn Mehdorn am Ende seines Geschäftsberichtes zum Jahr 2006.

Ist die Kapitalprivatisierung der DB AG in der z. Z. favorisierten Form wirklich der Weisheit letzter Schluss und zum Nutzen der Bahnkunden?

Bereits 1954/55  hatte Dr. Karl Ottmann (Präsident vom Hauptprüfungsamt für die DB) in einem von Minister Seebohm in Auftrag gegebenen Gutachten die Trennung von Netz und Betrieb, also Vorhaltung der Eisenbahnanlagen durch den  Bund, gleich der Straße, und Verbleib des Transportgeschäftes bei der Bahn  vorgeschlagen. Dr. Ottmann handelte sich für diesen Vorschlag damals nur Ärger ein.

1957 ging Herr Prof. Dr.-Ing Edmund Frohne als letzter Eisenbahner im DB-Spitzenamt in den Ruhestand. Die FDP forderte, also der Zeit voraus, die DB in eine private AG umzuwandeln. In Bonn hatte man aber andere Pläne und setzte Herrn Dr. Heinz Oeftering  (Leiter der Haushaltsabteilung im Finanzministerium und Vorsitzender des Aufsichtsrates der VW Wolfsburg) als Nachfolger von Herrn Prof. Frohne ein.

Bei der DB ging in den Folgejahren der Wiederaufbau und die Modernisierung, auch durch den engagierten Arbeitswillen der Mitarbeiter, voran. Leider aber auch die Verschuldung, aber deren Gründe sind heute nicht das Thema. Man kann sagen, die Bundesregierungen haben sich lieber mit Gutachten statt mit Reformen für die Deutsche Bundesbahn befasst.

Lichtblick für eine Reform bei der DB war der Wechsel des BMV Seebohm zu Leber. Der Leberplan wurde aber politisch dermaßen verwässert, dass er keine Früchte tragen konnte. Außer den Aktivitäten bei der Bahn (Sterben der TEE, Starten der IC- Züge, neue Preissysteme und Anderes) sowie einem jährlichen regierungsseitigen Zuschuss von mehreren Milliarden DM geschah nichts, was erwähnenswert wäre.

Kohl und Dürr

In der Ära Kohl (BMV Zimmermann) hat ab Januar 1991 Herr Heinz Dürr, von der AEG kommend, die Tätigkeit als Vorstandsvorsitzender übernommen. Er fand schon zu Beginn seiner Tätigkeit, mehr als seine Vorgänger, die Beachtung der Medien, da er es verstand, sich effektvoll in Szene  zu setzten. Medienwirksam hat Dürr den Politikern „Dampf“ gemacht, endlich die gesetzlichen Vorbedingungen für eine unternehmensgerechte Bahnreform zu schaffen mit der Drohung, er würde sonst seiner Wege gehen. „Hätte er es besser mal getan“, sagen einige Leute.

Bundeskanzler Kohl hatte Ende Januar 1991 vor dem Bundestag bekräftigt, dass die Bundesregierung nunmehr eine grundlegende Sanierung und Reform der Bahn anstrebe: -Zitat„Nur durch verstärkten Ausbau der Bahn werden wir den Verkehrsinfarkt abwenden und unsere Umwelt besser schützen können.“

Man hoffte, dass es sich nicht um die üblichen Spruchblasen wertloser Versprechen handelte.

Die Bundesbahn hatte am Jahresende 1993 ein gestiegenes Minus von ca. 8,4 Milliarden DM, trotz einer Verringerung des Mitarbeiterbestandes auf etwas über 217.000. Der Güterverkehr war weiterhin rückläufig, somit hatte die geringfügige Erhöhung des Personenverkehrs-Umsatzes um ca. 8% nur wenig Gewicht.

Zum 1. Januar 1994 war es dann soweit. Mit der Zusammenführung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der ehemaligen DDR zur Deutschen Bahn AG wurde die Bahnreform umgesetzt. Für dieses Reformwerk wurden 130 Gesetze, einschließlich des Grundgesetzes, geändert. Darüber hinaus wurden fünf neue Gesetze geschaffen. Hoffung war, schon im ersten Jahr eine schwarze Null zu schreiben und den Steuerzahler in den ersten 10 Jahren um etwa 100 Milliarden DM  entlasten. Neben der DB AG wurden das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde und das Bundeseisenbahn-Vermögen neu geschaffen. Beide Behörden sollen 2009 zu einer Dienststelle verschmelzen.

Hätten doch bereits Dürr´s Vorgänger versucht, die schon damals bestehende Bahnkrise durch wirtschaftliche Maßnahmen zu überwinden. Sie leisteten zwar, was ihnen möglich war, und in all den Jahren war immer wieder die Forderung nach einer gesamtverkehrlichen Gesetzgebung auf den Tisch gekommen, aber die Politik entschied stets zu Gunsten der Autolobby.

Aus der Situation des Eisenbahnneuordnungsgesetzes zerstückelte Herr Dürr gesetzesmäßig das gewachsene Gefüge der „Behördenbahn“  für das Ziel der schwarzen Null. Als er jedoch im Juli 1997 als Vorstandsvorsitzender der DB AG ausschied und den Vorsitz des Aufsichtsrates übernahm, äußerte er sich vorsichtiger: -Zitat- „ Die Eisenbahn hat eine Chance der Wiedergeburt.“

War es die Einsicht, dass die Holzhackermanier nicht wie beabsichtigt funktionierte?

Herrn Dürr folgte als Vorstandsvorsitzender der DB AG Herr Dr. Johannes Ludewig und schließlich im Sept. 1999 Herr Dipl.-Ing. Hartmut Mehdorn. Zu Herrn Ludewig ist zu sagen, dass ihm immerhin noch die Ehre zuteil wurde, den Sprachpanscher-Orden 1999 zu erhalten, da in seiner kurzen Amtszeit von zwei  Jahren reichlich englischsprachige Benennungen bei der DB AG eingeführt wurden.

Die Ziele der Bahnreform waren:

* Erhöhung des Anteils Schienenverkehrsaufkommens am Gesamtverkehrsaufkommen,
* Trennung staatlicher und unternehmerischer Verantwortung,
* Förderung des Wettbewerbs auf der Schiene,
* Begrenzung der finanziellen Belastungen des Bundeshaushaltes unter Beteiligung der staatlichen Infrastrukturverantwortung,
* Herstellung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der DB AG.

Die grundlegenden Punkte des Eisenbahnneuordnungsgesetzes umfassen:

- Trennung von Transport und Fahrweg,
- Öffnung der Schienennetze für Dritte,
- Einführung des Bestellerprinzips für gemeinwirtschaftliche Leistungen,
- Verlagerung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den SPNV auf die Länder.

Das Gründungsgesetz verlangt die Schaffung von mindestens vier organisatorisch und rechnerisch getrennte Bereiche:

1. Personennahverkehr,
2. Personenfernverkehr
3. Güterverkehr,
4. Fahrweg.

In der Phase II der Bahnreform, die zwischen 1997 bis 1999 angedacht war und am 01.01.1999 in Kraft trat, wurde die DB AG in selbstständige Aktiengesellschaften umwandeln, die in Phase III rechtlich und organisatorisch völlig voneinander getrennt  sein würden.

Die AG’en sind:

- die Fahrweg AG (neu Netz mit 7 Niederlassungen),
- die Personenverkehrs AG (neu Reise & Touristik mit 7 Regionalbereichen),
- die Personennahverkehrs AG  (neu Regio mit 14 Regionalbereichen),
- Station & Service (ex Personenbahnhöfe mit 13 Niederlassungen),
- Güterverkehrs AG (neu Cargo mit 13 Niederlassungen).

Inzwischen gab es mehrere Neuordnungen in den Gesellschaften und einige wurden auch umbenannt.

 

Fazit:

„1835: Die Bahn revolutioniert Deutschland  - 1994: Deutschland revolutioniert die Bahn“.
(Stempel eines Postamtes in Magdeburg im Juni 1994)

Die alte Bahn, als „Behördenbahn“ bespottet, war zu einer „Welt“ zusammengewachsen. Sie hatte ihre Schwächen, aber im Wesentlichen stimmte das „innere Klima“, somit das Verhältnis zwischen Führung und Mannschaft.

Die Bahnreform, von den Mitarbeitern der Bahn lang erhofft, hat aus der heutigen Sicht betrachtet, durchaus auch ihre positiven Seiten. Der Waggonpark wurde kundenfreundlich modernisiert, die für das Management Kapital-versprechenden Bahnhöfe bekamen / bekommen ein kundenfreundliches Entree, allerdings mit Kaufhauscharakter. Der Service hat sich trotz noch erheblich bestehender Mängel zeitgemäß gemausert. Allerdings die noch bestehenden scharfen Kanten gehören, bevor sie zur Verletzungsgefahr für die Bahn werden, von der Politik und dem Management der DB AG abgefeilt.

In den Teilbereichen der privatrechtlichen DB AG verfiel das Qualitätsniveau einer nicht einheitlich nach außen auftretenden Bahn immer mehr. Bei der Korrespondenz zwischen den einzelnen Marktbereichen war immer die erste Frage  „Bahnstellennummer“   + „Kostenstellennummer“. Dies zeigte sich auch in der Tatsache, dass die Kunden der Bahn es schwer hatten, die zuständige Stelle (Ansprechpartner) für ihr Anliegen zu finden. Was sie oft genug zu der Äußerung verleitete, ob bei der Bahn „noch alle Uhren richtig ticken“.

Beginnend mit der Ära Dürr, also der privatisierten Bahn, und in den Folgejahren trennte man sich von vielen beamteten Mitarbeitern vor allem auch von erfahrenen Ingenieuren und überließ sie dem Bundeshaushalt, so dass viel Know-how verloren ging. (z.B. vorzeitige Pensionierung, Altersteilzeit). Wenn es erforderlich wäre, wollte man vor allem Ingenieursleistungen auf dem freien Markt einkaufen. Hier irrte der Vorstand, denn auf dem „freien Markt“ gab es kaum Ingenieure mit der  Fachrichtung Eisenbahnbau und –unterhaltung. Dies führte zu erheblichen Verzögerung der Inanspruchnahme bereitgestellter Investitionsmittel durch den Bund, so dass dieser seit 1994 bis zur Einführung des Euro ca.  6,5 Milliarden DM auf „Eis“ gelegt hat. Aber auch in den Folgejahren wurden Gelder von der Bahn nicht abgerufen. Aber viel schlimmer war es, dass die nicht durchgeführten Wartungsarbeiten an den Gleisanlagen zu einem maroden Netz, und somit zu einer Zahl von über 2.000 Langsamfahrstellen (LA) führte. Die Bahnmanager hatten nur die Prestigebauten / -objekte im Auge (z.B.: Neubaustrecken, Stuttgart 21).


Controller über alles

Die Controller der Bahn verstehen mit Sicherheit viel von der Betriebswirtschaft, aber wohl sehr wenig von der Bahn. Es gab Gleis- und Weichenstilllegungen bzw. -abbau in den Bahnhöfen aller Klassen im großen Stil, da das Geld für die Unterhaltung gespart besser in die Bilanz passt. Auch das notwendige Geld für Investitionen mindestens in die Hauptabfuhrstrecken fiel zum großen Teil der besseren Bilanz zum Opfer. Z.B. der Ausbau einer Fernstrecke auf 160 km/h, wo der Einbau eines Gleiswechselbetrieb (GWB) unumstritten ist, waren die Controller der Meinung, dass sich dies nicht rechnet.

Soll etwas durchgesetzt werden, muss das Streckenmanagement kämpfen, viel Papier beschreiben und viel Zeit investieren, die für andere Projekte verloren geht. Nun kann nicht gleich gebaut werden, das Projekt muss vom Vorstand Netz AG abgesegnet werden (Sitzung alle 14 Tage). Danach geht es zum Vorstand der DB-Holding, der es dem Aufsichtrat vorlegt (Sitzung in der Regel 2 x im Jahr). Nach der Freigabe geht der Vorgang zurück an den Antragsteller. Dort kam er oft so spät an, dass man nicht im gleichen Jahr mit den Bauarbeiten beginnen konnte.

Die Antragsteller reagierten mit dem Spruch: „Früher waren wir eine Behörde, haben aber wie ein Unternehmen gehandelt. Heut ist es umgekehrt“. Hier soll angeblich inzwischen Besserung eintreten sein.

Beim Ausbau von Gleisen und Weichen fühlte man sich manchmal nach Schilda versetzt. So wurden im südthüringischen Bf Neuhaus ausgebaute Weichen und Gleise kurz danach wieder eingebaut, da man sie als Endstation der Südthüringenbahn benötigte. In 2002 wurden im Bf Melsungen alle Weichen ausgebaut und man degradierte ihn zum Haltepunkt auf freier Strecke. Melsungen wurde aber Endpunkt der RT-Linie des NVV (Partner von DB Regio), so dass eine Gleisanlage zum Wenden der Züge wieder hergestellt werden musste. Solche Planungen mussten doch vorab bekannt sein.

Die oberen Führungskräfte werden mit Zeitverträgen eingestellt, die ggf. verlängert werden, sofern sie nicht aus persönlichen oder anderen Gründen  vorzeitig beendet werden. Verfolgt man die Werdegänge der jeweiligen Führungskräfte, wird deutlich, das nur selten noch jemand ein guter Kenner der Bahn ist oder es als Lebensaufgabe sehen könnte, die Geschicke der Bahn mit zu lenken.

Inzwischen fahren über 300 Eisenbahnverkehrsunternehmer (EVU) auf dem bundesdeutschen Schienennetz. Viel von Ihnen wollten ihre Loks und Waggons aus dem ausgemusterten aber noch betriebsbereiten Pool der DB AG kaufen. Aber die DB AG hat ihre zu diesem Pool gehörenden Schienenfahrzeuge kostenungünstiger verschrottet, als sie den EVU’s zu verkaufen. Diese haben ihren Bedarf z. B. bei den Bahnen in Dänemark, Polen oder Tschechien gedeckt. Da die DB AG ja noch 100 % im Besitz der Bundesrepublik Deutschland ist, kann man dies als Verschleuderung von Steuergeldern bezeichnen.

Damit sind wir wieder in der Ära des Herrn Mehdorn und dem Börsengang. Herr Mehdorn ist, ungeachtet der Phase III des Eisenbahnneuordnungsgesetzes, vehement für den Börsengang der DB AG in seiner Gesamtheit unter dem Dach der Holding eingetreten.

Die Bundesregierung hat in Vorbereitung auf den angestrebten Börsengang ein Gutachten in Auftrag gegeben, das im Januar 2006 unter dem Titel „Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz“ (kurz PRIMON) vorgelegt wurde. Das Gutachten umfasst 560 Seiten, untersucht und bewertet fünf Strukturmodellvarianten, die detailliert betrachtet und rechtlich zulässig ausgestaltet wurden.

Das Gutachten untersuchte folgende Modell:

1. Das „Integrierte Modell“:

2. Das „Eigentumsmodell“:

Dieses Modell sieht die Ausgliederung des Eigentums an der Schieneninfrastruktur  auf ein Wirtschaftsunternehmen vor, dessen Gesellschaftsanteile vom Bund gehalten werden.

3. Das „Eigentumsmodell in einer Ausgestaltungsvariante“:

In diesem Modell gehen nicht nur das Eigentum an der Schieneninfrastruktur, sondern auch wesentliche Elemente, wie die Trassenvergabe, die Planung und  herausragende Steuerungsfunktionen des Netzes  (Erneuerung und Instandhaltung)  auf den Eigentümer der Infrastruktur (Bund) über. Betreiber könnte weiterhin die DB Netz AG in einem Auftragsverhältnis sein. Allerdings ist später auch die Vergabe der beim Konzern verbleibenden Netzfunktionen an Dritte, über Ausschreibung, möglich. Auch ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich.

4. Das „Finanzholdingmodell“:

In diesem Modell gäbe es eine unmittelbare Bundesbeteiligung an der Infrastruktur.  Die Holding übernimmt die Aufgaben der Vermögensverwaltung. Sie hat weder operativen noch strategischen Einfluss auf die Tochtergesellschaften.  Ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich.

5. Das „Getrennte Modell“:

 

Das PRIMON-Gutachten unterschied die fünf Modelle auf die folgende Kriterien:

- Haushalts- und Vermögenseffekte,

- Auswirkungen auf Markt und Wettbewerb,

- Erreichung der Kapitalmarktfähigkeit der DB AG.

 

Die Behandlung aller fünf Modelle würde unseren Zeitrahmen sprengen, daher werden nur die Modelle 1 und 5 behandelt, da auch nur sie auch zur Diskussion stehen.


zu 1.)  Das „Integrierte Modell“

Das integrierte Modell entspricht im Wesentlichen der jetzigen Struktur des Bahnkonzerns. Also die DB Netz AG im Bahnkonzern ist Besitzerin und Betreiberin des Netzes. Dieses Modell wird von Herrn Mehdorn und der Bundesregierung favorisiert. In einem Gespräch des Bundesverkehrsministers mit dem gesamten DB-Konzernvorstand im Februar 2006 sagte BMV Tiefensee, dass er sich mit Hartmut Mehdorn einig sei, dass der BMV und der Konzernvorstand dem Parlament die noch nötigen Informationsbausteine zügig zur Verfügung stellen werden. Herr Mehdorn erklärte in dem Gespräch, dass sich der integrierte Konzern bewährt habe. Für den Konzernvorstand ist entscheidend: -Zitat- „ Der integrierte Konzern ist kein Modell, sondern ein funktionierendes Unternehmen, das eine hervorragende  Bilanz vorlegen kann. Wir wollen unseren erfolgreichen Weg fortsetzen, nach dem Motto: never change a winning. Im europäischen Schienengüterverkehr, der 2007 liberalisiert wird, haben wir ausgezeichnete Wachstumsmöglichkeiten. Die wollen wir nutzen, um die Straßen vom Güterverkehr zu entlasten.“

Von allen Strukturmodellen lässt sich das integrierte Modell am schnellsten umsetzen.

Seit der Bahnreform 1994 haben die Vorstände der DB AG zielgerichtet auf den Börsengang hingearbeitet.  Die Kapitalmarktfähigkeit ist ja stärker von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit  des Unternehmens abhängig als von der Wahl des Strukturmodells.  Zur Erzielung der Kapitalmarktfähigkeit  wurden die Leistungen  der Bahn AG im laufe der Jahre eingeschränkt. Ab 1999 hat die DB AG gegen viele Proteste das Fernverkehrsangebot erheblich reduziert. Mehrere Regionen in Deutschland sind ganz oder weitgehend vom Schienenpersonenfernverkehr ausgeschlossen; z.B.: Schleswig-Holstein, Nord /Ost Bayern, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg. Die als Ersatz angebotenen Nahverkehrsleistungen werden mit Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert und sind somit für die DB AG kostenneutral.

Erschwerend wirkt das Umsteigen, die längere Fahrzeit, weniger Komfort und weniger Service (keine Sitzplatzreservierung, kein Bistro / Zugrestaurant). Die letzte Interregioverbindung wurde 2006 gestrichen.

Viele Teile im DB Konzern wurden ausgegliedert und zu eigenständigen GmbH’s umgewandelt (z.B.: Deutsche Fährgesellschaft Ostsee, DB Energie). Werke wurden geschlossen oder in eigenständige GmbH s umgewandelt. Personal im großen Stil freigesetzt. Die Reisegepäck- und Expreßgutbeförderung wurde eingestellt. Der Einzelwagenverkehr extrem reduziert. Hunderte von Gleiskilometern aus der Vorhaltung genommen und wie bereits erwähnt Langsamfahrstellen produziert. In 2001 sind mehr als 4.000 Km Gleise als betriebsunsicher stillgelegt worden. Und vieles mehr.

Nicht unerwähnt sollte auch bleiben, dass in dieser Zeit auch positive Vorhaben umgesetzt wurden. Z.B.: Positive Rationalisierungen durch die Inbetriebnahme von elektronischen Stellwerken (ESTW).

Für privatrechtliche Fernverkehrsunternehmen fehlen die gesetzlichen Voraussetzungen. Der Art 84 e Abs. 4 des Grundgesetzes lautet: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch ein Bundesgesetz geregelt.“

Der Ausbau und Erhalt des Schienennetzes ist durch das Schienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) von 1993 geregelt. Es fehlt bislang die gesetzliche Regelung, wie der Bund gewährleistet, dass Verkehrsangebote des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) dem Wohl der Allgemeinheit  Rechnung tragen. Das im PRIMON - Gutachten genannte Ziel einer Kapitalrendite von etwa 8 % ist im Schienenpersonenfernverkehr wahrscheinlich nicht erreicht. Sie war vor 2005 negativ. So sind auch die durch Baukostenzuschuss oder zinsloses Darlehn des Bundes erstellten Anlagen nicht in der Bilanz erfasst und abgeschrieben.

 

Bilanzmanipulation?

In der Bilanz der DB und der DR vom 31.12.1993  wird ein Anlagevermögen von umgerechnet  ca. 56 Milliarden (Mrd.) € ausgewiesen. In der Eröffnungsbilanz am 01.01.1994 stehen umgerechnet nur ca. 13 Mrd. €. Die DB AG hat doch über Nacht nicht ca. 43 Mrd. €, das sind ca. 75% ihres Anlagevermögens, verloren? Das PRIMON-Gutachten nennt dies eine drastische Korrektur des Anlagevermögens. Es handelt sich um Bewertungen im Zuge der Neugründung, entspricht es aber der Realität?

Trotz der Investitionen (z.B.: Neubau) von ca. 100 Mrd. €  hat sich das Anlagevermögen in der Bilanz der DB AG bis Ende 2004 nur auf 40 Mrd € erhöht. Da ein wesentlicher Teil der 100 Mrd. € binnen 10 Jahren in Bauvorhaben investiert wurden, die Abschreibungszeiträume von Jahrzehnten haben, muss erstaunen,  das nur 27 Mrd. € an Zuwachs in der Bilanz erscheinen.

Das Eisenbahn-Bundesamt bewerte den Wiederbeschaffungswert des Netzes der DB AG auf 134 Mrd. €. Ein wesentlicher Anteil wird durch neu erstellte Anlagen gebildet, so dass es realistisch  wäre den aktuellen Wert auf 40%, das wären 53,6 Mrd. €  anzusetzen. Um den gesamten Wert des Anlagevermögens zu erhalten, müssten zu dem genannten  Wert noch der Wert der Bahnhofgebäude, Werkstätten und Fahrzeuge addiert werden. M.E. erscheint der bislang ausgewiesene Wert von ca. 40 Mrd. € viel zu niedrig.

Es muss die Frage gestellt werden, warum wertvolle Anlagen nicht vollständig bilanziert werden?  Diese Frage ist, solange die Netz AG im Besitz des Bundes ist und bleibt, ohne wesentliche Belange, wird jedoch bei einem Verkauf (49%)  relevant, da eine Veräußerung von Gegenständen des Bundesvermögens unter ihrem vollen Wert gesetzlich verboten ist.

Die schnellste und einfachste Strategie, um eine höhere Rendite zu erreichen, ist, alle die Züge, die nichts dazu beitragen, abzuschaffen.

Aus Gründen des Umlaufs der Zuggarnituren wird es möglich sein, ohne weiteres einzelne Leistungen zu streichen. Man könnte ja in zwei- oder mehrstündigen Takten fahren, ab Samstagnachmittag bis Sonntagmorgen keine Züge anbieten und ganze Linien oder Linienteile stilllegen.

Die Hoffnung, dass andere Eisenbahnverkehrsunternehmer (EVO) diese Lücken übernehmen, sind trügerisch. Die notwendigen Investitionen, um eine Linie zu bedienen betragen ca. 100 Mio. Euro (z.B.: 6 ICE – Halbzüge plus Werkstatt). Für diese Ersatzbedienungen stehen auf der Einnahmeseite ca. höchstens 50 Mio. €. Damit ist eine marktübliche Kapitalrendite von 8% (8 Mio. €) per anno nicht zu erwirtschaften und es gilt als unwahrscheinlich, andere EVU für diese Lücken zu gewinnen, es sei denn für spezielle Nischen.

Zu Zeiten der Bundesbahn gab es vor allem mit dem TUI-Ferienexpress mehr regelmäßige Fernverbindungen anderer Bahnbetreiber als seit der Existenz der DB AG. Ist es nicht eine gefährliche Illusion zu glauben, der Kapitalmarkt werde der Politik nach einem integrierten Börsengang  die ungelösten Probleme der Eisenbahninfrastruktur abnehmen? Ehe ist es doch umgekehrt. Siehe die  fehlgeschlagene  Netzprivatisierung der britischen Eisenbahnen. Der Bundesrechnungshof hat in einem  Sondergutachten klargemacht, dass in Deutschland nichts anderes  zu erwarten ist.

Die beiden großen Eisenbahngewerkschaften  „Verkehrgewerkschaft GDBA“  und die Gewerkschaft „Transnet“  haben sich schon früh zu einem möglichen Börsengang der Bahn positioniert und für diesen Fall klare Forderungen gestellt:

Diese Forderungen kann man in drei Punkte zusammenfassen:

1. Sicherung aller materiellen und sozialen Besitzstände der Arbeitnehmer.

2. Weitergestaltung der Beschäftigungssicherung bis 2010,

3. Erhalt des Bahnkonzerns mit Transport und Fahrweg.

Ich glaube, dass in der Brust des Gewerkschafters, der ja in der Regel ein gelernter Eisenbahner ist, „zwei Herzen“ schlagen. Zum einen ist die Gewerkschaft mit ihrer Speerspitze  den Betriebsräten verpflichtet, die Mitglieder und Mitarbeiter der DB AG  bei ihrer Wahrung und Förderung der arbeitsrechtlichen,  beruflichen  und sozialen Belange zu unterstützen. Zum anderen sind es auch Eisenbahner, denen das Wohl der Eisenbahn am Herzen liegt und die nicht  mit ansehen möchten, dass die DB AG ggf. den Kurs in die Sackgasse einschlägt.

In erster Linie sind die Gewerkschaftler aber „Anwälte“ ihrer Mitglieder und Mitarbeiter der Bahn und wollen dafür sorgen, dass die Interessen der Beschäftigten im politischen Pokerspiel nicht unter die Räder kommen.

Die Gewerkschaften sagen, für die Beschäftigten ist der Erhalt des Konzernverbundes  wichtig, weil er

- die Regelung zur Beschäftigungssicherung im Bahnkonzern bis 2010  garantiert,

- die Voraussetzung für den Fortbestand des konzernweiten Arbeitsmarktes ist,        

- die sozialen Standards für alle Mitarbeiter garantiert,

- den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern wirtschaftlich notwendige und persönlich gewünschte Arbeitsplatzwechsel erleichtert und lange Suchphasen nach einem Arbeitsplatz oder gar den Gang zum Arbeitsamt verhindert,

- und einige Punkte mehr.

Sicherlich ist es so, dass bei dem integrierten Modell die tarifrechtlichen Gegebenheiten am meisten bewahrt werden. Allerdings meine ich, dass  der Verlust von  Arbeitsplätzen, besonders bei der 49% igen Privatisierung des Netzes gegeben ist.

 

zu 5.)  Das „Getrennte Modell“

In diesem Modell werden Infrastruktur und die zum Konzern gehörenden EVU völlig voneinander getrennt. Es sollen lediglich die Transportunternehmen (EVU) materiell bis zu 100 % privatisiert werden. Die Infrastruktur mit ihren Gesellschaften  verbleibt vollständig beim Bund;  der Verkauf einer Minderheitsbeteiligung  (bis zu 49%) ist aber möglich.

Wenn schon Börsengang, dann nur mit den zum Konzern gehörenden EVU. Diese Variante würden mit Sicherheit die Nutzer der Bahn, die  Mehrheit der Politiker und die Fahrgastverbände begrüßen.

Im PRIMON –Gutachten ist auch zu lesen, was die Verbände immer wieder sagen, dass  bei einer vollständigen Trennung von Netz und Betrieb der Schiene ein Mehrverkehr beschieden ist.  Es wäre das Modell, welches, ausgehend davon, dass das Netz vollständig im Besitz des Bundes bleibt, die geringsten Risiken für den Staatshaushalt bringt. Eine unabhängige Netzgesellschaft hat kein Interesse an einer Diskriminierung der Marktteilnehmer  und die Aufsicht könnte entlastet und schlank ausgestaltet werden.

Die heute zur DB AG gehörenden Eisenbahnverkehrsunternehmer würden wahrscheinlich eine Weitreichende Veränderung  ihrer heutigen Unternehmensstruktur und  -strategie erfahren.  Hier fürchten die Gewerkschaften, wie bereits erwähnt, eine erhebliche Reduzierung des Mitarbeiterbestandes und ihres Einflusses.

Der Verkauf der Nahverkehrssparte ist am wenigsten problematisch. Hier befinden sich  die Investoren in gesetzlichen Rahmenbedingungen und an umfangreiche Vertragswerke gebunden, so dass die Bedienungsqualität gesichert erscheint. Auch die  Preisgestaltung unterliegt der Zustimmungspflicht der Länder. Allerdings sind bei der  Privatisierung des Netzes unrentable Strecken nicht vor dem Aus gesichert einhergehend mit dem Schicksal betroffener Mitarbeiter.

Die heutige Umweltproblematik sollte von den Politikern besser erkannt und  zu Gunsten des umweltfreundlichen Bahnbetriebes  umgesetzt werden. Das würde langfristig Mehrverkehr auf die Schiene bringen und vielen Arbeitnehmern, vor allem im EVU-Bereich, die Arbeitsplätze erhalten, die ihnen die DB AG bisher für den Fall des integrierten Börsengangs zugesichert hat.


zu 49% Börsengang

Den  49%-igen Börsengang für die Infrastruktur haben die Herren Tiefensee und Mehdorn, im Rahmen des integrierten Modells,  zum  wahren Glaubensbekenntnis erhoben.

Schon im Koalitionsvertrag von Union und SPD steht, dass die Bahn an die Börse gebracht werden soll. Die Verkehrsexperten der Regierungsparteien wollten ursprünglich prüfen, ob die Bahn überhaupt an die Börse gebracht werden soll und  wenn ja, wie? Doch das Ob wurde aus dem Vertrag herausgestrichen, auf Betreiben  des Altkanzlers Schröder, seinem Freund Mehdorn und des damaligen bayrischen  Wirtschaftsministers und jetzigen DB-Vorstandsmitglieds Wiesheu.

Im ersten Entwurf zum geplanten Börsengang  hatte das Verkehrsministerium der DB AG eine Netzüberlassung von 15 Jahren zugesichert, die nach Ende dieser  Zeit automatisch um jeweils 10Jahre verlängert werden sollte. Es musste nachgebessert werden. Nun ist die Netzüberlassung auf 15 Jahre begrenzt,  es sei denn, der Bundestag beschließt eine Verlängerung (Notbremsfunktion). Für das Schienennetz soll die Nießbrauchs-Variante gelten. Dabei bleibt die Infrastruktur, also  Schienen, Bahnhöfe, Gebäude und Grundstücke – pro forma im Eigentum des Staates -. Die DB AG darf  das Schienennetz  aber wie ihr Eigentum nutzen: Also  Bilanzieren, Gleise abbauen oder auch Grundstücke verkaufen.

Gerade die Immobilien lassen die Herzen der Investoren höher schlagen, riesiger Grundbesitz zumeist in bester Stadtlage (z. B.: Güterbahnhöfe) lassen sich mit hohen Gewinnen vermarkten, eingekauft für ein Taschengeld.

Wie bereits erwähnt, hat der Staat gemäß Grundgesetz zum Wohl der Allgemeinheit die Verkehrsbedürfnisse sicherzustellen. Eine teuere Pflicht für den Staat, denn er muss weiterhin ca. 2,5 Milliarden €   für den Erhalt des Schienennetzes aufbringen. Es sind die Schienen, auf denen die private Bahn ihren privaten Anteilseignern die  Gewinne einfahren soll.

Wie sagt der Regensburger Staatsrechtler Herr Prof. Robert Uerpmann? Der Bund solle nicht nur schlimmste  Missbräuche verhindern können, sondern auch als Volleigentümer gestaltend mitwirken, da er sonst nur eine „leere Hülse“ des  Eigentums in der Hand hat.

Schon im April 2007 bei einer Konferenz der Verkehrsminister von Bund und Ländern haben die Länder Herrn Tiefensee die „gelbe Karte“ gezeigt. Einige Länder fordern den kompletten Verbleib des Schienennetzes beim Bund, basierend  auf einer Analyse des Berliner Institutes KCW und des Rechtsprofessors Dirk Ehlers. Sie warnen vor dramatischen Folgen für den Bahnverkehr und die öffentlichen Haushalte. Der Druck des Kapitalmarktes werde zur massiven Ausdünnung des Bahnnetzes und  der Schließung  der meisten kleinen Bahnhöfe führen. 6.000 bis 10.000 Km Gleise seien vom Aus bedroht.

Auch bei der Bundestagssitzung am 21. September 2007, in der der Bundestag über den Gesetzentwurf zur Bahn - Teilprivatisierung beriet zeigte sich, dass viele Abgeordnete  das Wohl der Bahn im Auge haben und nicht der Privatisierungswahn um sich greift.

Warum tun sich die Politiker so schwer, wenn es um die Bahn geht?

Niemand käme auf den Gedanken, den Rhein zu privatisieren, obwohl dies auch eine gute Rendite versprechen würde. Da ist aber die Mannheimer Akte, die der Binnenschifffahrt Wegekostenfreiheit auf dem Rhein garantiert. Binnenschiff und Flugzeug zahlen keine Mineralöl- und Ökosteuer, die Bahn ja. Die Mautgebühr für die Lkw erst ab 12 Tonnen decken auch nicht die Kosten, die sie im Straßennetz hinterlassen. Ursprünglich war ein Preis von 25 Cents für alle Lkw ab 7,5 Tonnen vorgesehen. Auf Betreiben der Länder Bayern und Baden-Württemberg senkte man den Preis um die Hälfte nur für Lkw ab 12 Tonnen. Für die Politik ist hier doch noch ein großes Betätigungsfeld.

Quellen:

Das Buch „Die Bahnreform“ von Ritzau / Oettle / Pachl / Stoffels,
Zeitschrift  „Schiene“  Johachim Seifert Verlag,
Informationsblätter  der  „Verkehrsgewerkschaft GDBA“,
Informationsblätter  der Gewerkschaft  „TRANSNET“,
Informationsdienst  „tagesschau.de 1“, 
Positionspapier „PRO BAHN“,
Magazin „Der Stern“  Nr.: 36 / 2007 Artikel „Der große Eisenbahnraub“,
Leserbrief von Herrn Heinz Köneke im Magazin „Stern“

zum Inhaltsverzeichnis

 

Unsere Rubrik "Blick über den Zaun"

* * * * *

Quelle: Frankfurter Neue Presse vom 25. Juli 2007, Seite 2

zum Inhaltsverzeichnis

 

Mit Dampfsonderzug FD Herkules
nach Kassel zum NVV

Vorabdruck FAHRGASTZEITUNG Nr. 64/2007

Am 23. Juni 2007, einem Samstag, pünktlich kurz nach halb neun Uhr bestiegen die Wissensdurstigen von PRO BAHN Frankfurt und andere Gäste der Historischen Eisenbahn Frankfurt in Ffm-Süd  den Sonderzug FD Herkules zur Fahrt nach Kassel. Vorgesehen war ein interessantes und vielfältiges Programm.

Da die Dampflok 01 118 jedoch aus betrieblichen Gründen mit Tender voraus einfuhr, musste zunächst erst einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden: dies geschah in Neu-Isenburg, wo die Lok umgesetzt wurde. Von dort aus ging es direkt – querab zum Hauptbahnhof Frankfurt – über Ffm-West nach Friedberg. Nach einem kurzen Halt für Zusteigende – ebenso in Gießen – war Marburg die nächste Station. Hier hatte sich der Fahrdienstleiter wohl etwas besonderes einfallen lassen, denn gleichzeitig mit dem FD Herkules fuhr auf dem Gegengleis ein Planzug (VT 628) der Lahnbahn nach Erndtebrück als sogenannte Falschfahrt, wie man so etwas früher nannte, aus. Bis zum zirka fünf Kilometer entfernten Cölbe fuhren Regionalbahn und Sonderzug zur Freude der Fahrgäste und der Fotografen Seite an Seite.

Weiter ging es über die Main-Weser-Bahn nach Treysa, wo die Pressesprecherin des NVV, Frau Knauff-Oliver, zustieg, um die Teilnehmer mit Informationsmaterial und einem Tagesticket Kassel zu versorgen. Anschließend erreichten wir ohne Halt in KS-Wilhelmshöhe pünktlich Kassel Hbf, wo die Gruppe - soweit bestellt – erst einmal in „Bahnsteig 1“ die mittägliche Stärkung zu sich nahm.

Vor der Besichtigung des nahezu fertig gestellten Tunnelbahnhofs begrüßte der Geschäftsführer des NVV, Herr Dippel die Gäste, und erläuterte die Vorhaben und die Unternehmensphilosophie des nordhessischen Verbundes: im 2. Halbjahr 2007 sollen Straßenbahnen aus der Innenstadt durch den Tunnel ins Umland fahren. Soweit die Strecken elektrifiziert sind, kommen Mehrstromfahrzeuge zum Einsatz; auf den übrigen Strecken verkehren dann Hybridfahrzeuge, die in der Stadt als normale Straßenbahn, auf der Außenstrecke als Dieselfahrzeug fahren.

Fotos: Helmut Lind

Die Vielfalt der modernen Kasseler Triebwagen konnten die Experten im zweiten Teil der Fachexkursion von PRO BAHN selbst „erfahren“: vom Hauptbahnhof fuhren wir mit dem FLIRT von CANTUS nach KS-Wilhelmshöhe, um dort in einen RE der Kurhessenbahn (DB GTW 3/6) Richtung Korbach am selben Bahnsteig gegenüber umzusteigen. Diesen Zug verließen wir dann nach angenehmer Fahrt in Wolfhagen. Das dortige Stellwerk war einigen Kennern ein Foto wert, zeigte es doch, dass auch ältere Technik dem modernen Verkehr noch gerecht wird. Zur Rückfahrt bestiegen wir dann die Hybrid-Straßenbahn, die – dieselbetrieben – als RegioTram verkehrt und ab 11. August 2007 durch den Tunnel direkt in die Innenstadt Kassels fahren wird.

Mit diesem Wissen begann für einige die Kür: eine Fahrt mit der schön herausgeputzten Oldtimer-Straßenbahn durch die Innenstadt – als Zugabe bekamen wir noch eine zweite Runde, die die Besatzung im Beiwagen so nutzte, dass alle ihre Plätze mit dem Gegenüber tauschten und so da ganze noch aus einer neuen Perspektive sehen konnten.

Danach war bis zur Abfahrt Zeit für Privates – Kassel bietet da viel mehr, als so mancher Südhesse ahnt.

Pünktlich um 17:43 Uhr verließ der FD Herkules, der inzwischen eine Drehfahrt mit Hilfe einer Diesellok als „Steuerwagen“ vollzogen hatte, Schornstein voraus und mit dem Kanzelwagen am Schluss wieder das Gleis 13 des Kasseler Hbfs Richtung Heimat. Kurz nach der Ausfahrt aus Treysa wurden die am Lokschuppen arbeitenden Kollegen des dortigen Eisenbahn Vereins mit der Dampfpfeife begrüßt und weiter ging es zum Main, wo wir wegen einer entfallenen Überholung (der Mittelhessen-Express hatte mal wieder Verspätung) 25 Minuten vor der Zeit ankamen. Als einziger Wermutstropfen sei angemerkt, dass sich die Organisatoren der Fahrt über einen regeren Zuspruch der Mitglieder und ÖPNV-Mitstreiter gefreut hätten.

ld

Mehr Fotos auf der Homepage der Historischen Eisenbahn Frankfurt e.V.

zum Inhaltsverzeichnis

 

 

 

 

Viel Wind um AIR oder
hätten Sie´s gewusst?

Abzocke mit System oder schlichtweg nur insolente Ignoranz von HEAG MOBIBUS?


Bild 1: AirLiner – in die Jahre gekommener HEAG-Reisebus

Als Kenner öffentlicher Personenverkehre und Experte im Tarifdschungel deutscher Verkehrsverbünde können Sie sicher auf Anhieb einen zuschlagpflichtigen Bus im Gebiet des RMV nennen. Nein? Dann befinden Sie sich zumindest in guter Gesellschaft von 50 zufällig im Hauptbahnhof Frankfurt (M) befragten Fahrgästen eines RE über Darmstadt nach Heidelberg, von denen auch kein einziger die richtige Antwort kannte. Auch 10 von 10 nach dem Zufallsprinzip befragten meist ansonsten tariffesten Busfahrern mit langjähriger Erfahrung zuckten auf die Frage nur ahnungslos mit der Schulter.

Alte Hasen werden sich erinnern: da gab es doch einmal den „915“ von Bad Homburg zum Flughafen, für den zusätzlich zum FVV-Tarif ein Aufschlag fällig war. Dieser Bus wurde seinerzeit von der Alpina auf politischen Druck und Wunsch der örtlichen Hotellerie betrieben und man erhoffte sich damals einen ähnlichen Erfolg wie beim privaten, aber kostenlosen Spielcasino-Express. Doch die Rechnung ging nicht auf und die Linie wurde schnell wieder eingestellt.

Auch im RMV verkehrt wieder eine Art Schnellbus, und zwar den „AirLiner“, der auf kurzem Weg von Darmstadt Hbf mit einem weiterem Halt direkt vor der Zufahrt des Hotels Maritim im Ringverkehr beide Terminals des FRAPORT komfortabel und schnell in nur 24 Minuten über die Autobahn verbindet. Für eine direkte Fahrt ist laut RMV-Fahrplan- und Fahrpreisauskunft ein Fahrschein der Preisstufe 4, also für EUR 3,55 erforderlich. Unter „Detailansicht“ erscheint weiter unten auf der betreffenden Internetseite, und nur auf den zweiten Blick erkennbar, dann noch – allerdings ohne eine Preisangabe - der fett gedruckte Hinweis „besonderer Zuschlag erforderlich“. Zum Vergleich: bei einer Fahrt vom Flughafen (Zone 5090) über Frankfurt Hbf (Tarifzone 50) nach Darmstadt (40) mit einmal Umsteigen wäre ein Fahrschein der Preisstufe 5 für EUR 6,60 bei mindestens doppelt so langer Fahrzeit erforderlich. Die Preisstufe 4 wiederum gilt auch für die dritte Variante bei einer Fahrt im Bus der Linie 5514 (Flughafen – Mörfelden – Darmstadt City), dieses Mal jedoch ohne Zuschlag. Ein günstiger Fahrschein der Preisstufe 4 ist auch nur erforderlich bei der deutlich längeren Umwegfahrt von zumeist einer Stunde über MZ-Bischofsheim bei Benutzung der S-Bahn und des Regionalzuges.


Bild 2: HEAG-Anzeigetafel auf dem Flughafen, seit Wochen außer Betrieb.
Was bitte hat man zudem unter „Schnellbus“ zu verstehen?

HEAG MOBIBUS betreibt den AIR, wie er in Kurzform genannt wird, eigenwirtschaftlich, ist also Besteller und Ersteller der Leistung in einer Person. Dass es diese Buslinie und somit eine schnelle Verbindung von Darmstadt City und dem Dieburger Land zum Flughafen Frankfurt überhaupt gibt, ist dem Betreiber hoch anzurechnen, zumal der Bus täglich etwa zwischen 4 und 23 Uhr im Stundentakt und in der HVZ sogar alle 30 Minuten und zudem noch überraschend pünktlich verkehrt.

Da es im RMV, im Gegensatz z.B. zum HVV, keine zuschlagspflichtigen Schnellbusse (Bild 2) im eigentlichen Sinne gibt und ein gutes Dutzend Linien im RMV zumindest ein Teilstück die Autobahn nutzen, begründet das Kriterium Schnellfahrt alleine keinen erhöhten Fahrpreis. Es liegt also auf der Hand, dass sich mit dem nach der RMV-Tarifmatrix errechneten Fahrpreis kein annähernd kostendeckender Betrieb durchführen lässt. Hierzu ist auch die Auslastung der Fahrten mit durchschnittlich weniger als 30 % viel zu gering. Durchaus nachvollziehbar und absolut legitim ist es daher, dass die HEAG den Mehrwert der schnellen Verbindung gegenüber den Umwegfahrten in irgendeiner Form abschöpfen möchte.


Bild 3: Irreführender Haltestellenfahrplan am Bussteig 14 des Ternimal1

Bild 4: Haltestellenfahrplan Flughafen Tor 3

Allerdings obliegt HEAG MOBIBUS - und hier setzt nun die Kritik ein - eine umfassende Informationspflicht gegenüber dem unbedarften Fahrgast, dass bei der Benutzung des AIR ein besonderer Zuschlag erforderlich wird; ein Zuschlag, der an keinem Automaten, sondern ausschließlich beim Busfahrer für EUR 3,50 (Einzelfahrt Erwachsene) erhältlich ist. Übrigens, zu Beginn des Betriebs der Linie war einmal ein RMV-Zuschlag für die 1. Klasse erforderlich. Diesen Zuschlag konnte man auch am Automaten ziehen. Ein entsprechende Passus findet sich auch heute noch in den Tarifbestimmungen des RMV (siehe RMV-Preisliste Fußnote 4).

Ein Hinweis auf die im RMV einmalige und weitgehend unbekannte Zuschlagspflicht findet sich aber weder am Bus (Bild 1), noch zum Beispiel an der Haltestelle 14 des Busbahnhofs des Terminals 1 (Bild 3), noch auf dem Gesamtaushangfahrplan (Bild 5) am Flughafen noch auf der Internet pdf-Datei des AIR von Dadina oder traffiQ. Auch gibt es bei der HEAG im Gegensatz zu anderen LNO’s im RMV keinen Zwang zum Einstieg nur beim Fahrer, was bei Reisenden mit schweren Gepäckstücken bei dem eingesetzten Hochbordfahrzeug (Bild 9) auch nicht zumutbar wäre, noch informiert der Fahrer weder über Mikrofon oder per Bandansage die Fahrgäste über den erhöhten Fahrpreis. Zudem entstand bei den Recherchen zu diesem Artikel der Eindruck, dass einigen Fahrern der Vorgang des Kontrollierens und Kassierens eher lästig ist und unter der Würde eines „MARITIM-Busfahrers“ (ist ironisch gemeint) zu liegen scheint. Zitat: „Ich bin Reisebusfahrer und kein Kassierer.“

Nun kommen Fahrscheinkontrollen durch Prüftrupps im AirLiner nicht allzu häufig vor. Aber wenn sie stattfinden, dann ganz offensichtlich in übler „Headhunter Manier“. Ob dabei ausländische Hotelgäste das Privileg einer bevorzugten Behandlung erfahren, mag dahin gestellt sein. Nach Auskunft von HEAG MOBIBUS wird der Kontrolldienst nicht nach der Anzahl der erwischten „Schwarzfahrer“ entlohnt, was auch gegen die guten Sitten verstoßen würde. Allerdings besteht für den privaten Kontrolldienst die Gefahr, dass er den Auftrag verliert, wenn die angepeilte Quote nicht erreicht wird. Zumindest aber laufen die Kontrolleure Gefahr, weniger oft eingesetzt zu werden, wenn sie nicht genügend viele „Tickets“ schreiben, was also im Prinzip einer Erfolgskontrolle gleich kommt.

Ein Fahrgast hat sich vor einigen Wochen wegen des ungebührlichen Benehmens einer Kontrolleurin des von der HEAG beauftragten privaten Kontrolldienstes an PRO BAHN gewandt. Wenn man dem betreffenden „Schwarzfahrer“, der an der Haltestelle des Terminals 1 am FRAPORT mit gültigem, am Automaten in Kelsterbach gezogenen, RMV-Fahrscheins der Preisstufe 5 durch die geöffnete hintere Tür des Busses eingestiegen war, Glauben schenken darf, dann wurde er, noch bevor sein Fahrschein überhaupt intensiv geprüft wurde, in rüdem Ton angesprochen, dass er keinen Zuschlag für diesen Bus besitze und somit 40 Euro „Strafe“ fällig seien. Diese Art der Abzocke darf man wohl mit Fug und Recht als unerträglich gegenüber unbedarften Fahrgästen des RMV bezeichnen.


Bild 5: Gesamtbusfahrplan des Terminals 1 am FRAPORT mit zuschlagsfreiem AirLiner
und zuschlagsfreiem Bus 5514 nach Darmstadt City

Dass es auch ganz anders geht, belegt das Beispiel der eingangs erwähnten ehemaligen Linie 915. Auch diese wurde eigenwirtschaftlich im FVV betrieben. Die Firma Alpina hatte ganz eigennützig ihre Fahrzeuge vorbildlich mit dem Hinweis „Zuschlagspflichtiger Bus – Zuschlag bitte beim Fahrer lösen“ beschildert. Im Gegensatz zur HEAG musste Alpina seinerzeit das Defizit schließlich auch selbst tragen. Im Falle des AirLiner aber kommt der Darmstädter Steuerzahler für die nicht gerade geringe Unterdeckung des HEAG-Prestigeobjektes auf. PRO BAHN ist der Auffassung und befindet sich hiermit in guter Gesellschaft von Verkehrswissenschaftlern, dass es die unabdingbare Pflicht des Betreibers ist, in geeigneter Weise dafür Sorge zu tragen, dass wirklich jeder Fahrgast den - durchaus angemessenen - Zuschlag auch wirklich entrichtet. Aber hierzu ist eine zielgerichtete Information jedes Nutzers der Linie Grundvoraussetzung. Der bei der derzeitigen, als Schlendrian zu bezeichnenden, Praxis der HEAG entgehende Einnahmeverlust dürfte immerhin bei geschätzten 70.000 Euro pro Jahr liegen, um den die nicht gerade geringe Unterdeckung bei qualifizierter Information deutlich reduziert werden könnte!

PRO BAHN fordert daher - ganz im Geiste einer bei einer ÖPNV-Veranstaltung der Landtagsfraktion der Grünen in Frankfurt kürzlich verabschiedeten Resolution zur Kundenbindung im öffentlichen Nahverkehr - eine deutlich ins Auge fallende und unmissverständliche Kennzeichnung des AIR als zuschlagspflichtiges Verkehrsmittel; und zwar in erster Linie am Fahrzeug selbst und ggf. auch mit Ansage im Bus vor Abfahrt an jeder Haltestelle sowie deutlichen Hinweisen in den betreffenden Fahrplantabellen. Es besteht allerdings die Gefahr, dass durch den Kassiervorgang der eng kalkulierte Fahrplan nicht mehr gehalten werden kann.

Wer sich als „Offizieller“ damit herausredet, dass sich der Fahrgast im Vorhinein selbst über alle Tarifbestimmungen zu informieren hat, der belegt, dass er seine Hausaufgaben nicht gemacht hat oder, noch drastischer ausgedrückt, seine Verpflichtung zur Information der Kunden im Einklang mit dem Gesetz zur Verhinderung der Täuschung der Verbraucher als moderner und aufgeschlossener Dienstleister nicht begriffen hat und somit eigentlich fehl am Platze ist.

Die DB AG belegt vorbildlich, wie man verhindern kann, dass unbedarfte Fahrgäste nicht blind ins Messer laufen. Die Benutzung von Fernzügen ist wie deutschlandweit üblich mit Verbundfahrausweisen nicht gestattet. Dennoch findet sich auf den an von der DB betreuten RMV-Automaten gezogenen Fahrausweisen im Kopf aufgedruckt der Warnhinweis: kein IC/EC/ICE! Es geht also auch anders.

fahrschein

Der AirLiner ist eine gute Einrichtung, daran soll nicht gerüttelt werden. Seine Auslastung allerdings lässt zu wünschen übrig. Zahlen hierüber wollte MOBIBUS verständlicherweise gegenüber PRO BAHN nicht preisgeben. Andererseits wäre es dem Image des „Schnellbusses“ abträglich, wenn Fahrgäste während der Fahrt über die Autobahn wegen Überfüllung keinen Sitzplatz vorfinden würden. Dennoch sollte man Überlegungen anstellen, wie der Bekanntheitsgrad des AirLiner auch außerhalb Darmstadts noch gesteigert werden könnte und im gleichen Zug sollte man auch auf den besonderen Fahrpreis hinweisen. Nun gibt es bereits einen Flyer zum AIR (Bild 6). Der ist recht ordentlich gestaltet und stellt die Vorzüge der Busbenutzer gegenüber der Fahrt mit dem Auto heraus. Was die Macher hier aber ganz offensichtlich (mit voller Absicht?) unterschlagen, ist die Tatsache, dass auch RMV-Fahrscheine (gegen Aufpreis) anerkannt werden. In der Preistabelle des Flyers sind zwar die RMV-Preisstufen aufgeführt, es wird aber nur der beim Fahrer zu entrichtende Gesamtfahrpreis für eine Einzelfahrt, getrennt nach Erwachsenen und Kindern bis 14 Jahre, genannt, aber nicht entsprechend deutlich genug darauf hingewiesen, dass der Fahrschein auch zur Weiterfahrt mit anderen RMV-Linien innerhalb der Gültigkeit berechtigt. Auch bleibt offen, wie Kinder unter 6 Jahre behandelt werden. Müssen sie im AIR zahlen oder fahren sie wie beim RMV üblich kostenlos mit?


Bild 6: HEAG-Flyer; mehr offene Fragen als Tarifinformation (s. Seite 2)
[Zum Öffnen der gesamten Datei Bild mit Maus Anklicken!]

HEAG MOBIBUS und DADINA haben bereits Ende Februar 2007 gegenüber PRO BAHN zugesagt, Ihrer Aufklärungs- und Hinweispflicht, was den Zuschlag betrifft, in geeigneter Form nachzukommen. Die fehlenden Hinweise am Flughafen wurden von HEAG MOBIBUS mit Baumaßnahmen und Haltestellenverlegungen am Terminal 1 im Januar 2007 entschuldigt. Derzeit verkehren wieder alle Linien von ihren angestammten Haltestellen. Der Hinweis auf den "besonderen Zuschlag" fehlt nach wie vor (Bild 3). An der Haltestelle des AIR beim Tor 3 (Bild 4) wurde seinerzeit nicht gebaut. Auch hier gab und gibt es keinerlei Hinweise auf den besonderen Tarif. Der Gipfel aber ist, dass – entgegen der telefonisch von der Geschäftsleitung von HEAG MOBIBUS gegebenen Zusicherung - auch an den Haltestellen des AIR in Darmstadt (Bilder 7 und 8) keinerlei Hinweis auf die Zuschlagspflicht zu finden ist. Diese Haltestellen werden von DADINA bzw. HEAG im Gegensatz zu denen am Flughafen Frankfurt selbst gepflegt. Hier sollte es ein Leichtes sein, einen entsprechenden Aufkleber anzubringen. Wer für die Haltestellenbeschilderung am Flughafen zuständig ist, ist HEAG MOBIBUS nicht bekannt.

Wie sollte es auch technisch möglich sein, dass die Aushangfahrpläne irgendwelche Hiweise auf die Zuschlagspflicht enthalten? Werden doch diese Fahrpläne automatisch über das DV-Programm Faisy erstellt und Fußnoten, die in den entsprechenden Fahrplantabellen nicht enthalten sind, werden auch nicht in die Druckform der Aushangfahrpläne übernommen. Das sollte den Zuständigen eigentlich hinlänglich bekannt sein.


Bilder 7 und 8: AirLiner Haltestellenfahrplan Darmstadt Hbf

 

PRO BAHN fordert daher HEAG MOBIBUS ultimativ auf, mit sofortiger Wirkung Fahrscheinkontrollen durch Kontrolleure auf dieser Linie so lange auszusetzen, bis die Busse selbst und alle Haltestellen des AirLiner so eindeutig gekennzeichnet sind, dass der Informationspflicht den Fahrgästen gegenüber ohne jede Abstriche nachgekommen wurde!


 


Bild 9: Werbung für MARITIM und Linienbezeichnung nicht saubern nach RMV-Vorgaben getrennt!

Fotos: Wilfried Staub(1-5, 9), Helmut Lind (7, 8);
Aufnahmetage:
Bilder 1, 2, 3, 4 und 9: 6. März 2007
Bild 5: 8. April 2007
Bilder 7 und 8: 14. April 2007
Bild 6: Internetpräsenz der HEAG

Zum Thema FAHRGASTRECHTE finden Sie hier mehrere Pressemitteilungen des Bundesverbandes.

*********************************************************

zum Inhaltsverzeichnis