Schienenersatzverkehr der S4

Man muss nicht unbedingt studiert haben, um diesen Fahrplan richtig interpretieren zu können, aber nur zwei von zehn ÖPNV-unkundigen, zufällig befragten Gelegenheitsfahrern gelang es in weniger als drei Minuten die Frage zu beantworten, welche Verbindung heute (am Tag der Befragung) Gültigkeit hat. Die restlichen gaben nach drei Minuten auf und holten die Antwort lieber bei dem immer hilfbereiten und freundlichen Fahrer (lt. Namensschild V. Burghardt) des zufällig bereit stehenden RKH-Busses ein.

 

Neuer Bus im Hochtaunus

Schönes-Wochenend-Ticket

Das SWT ist jetzt auch an allen RMV-Automaten, die von der DB betrieben werden, zu erkennen am roten DB-Logo, erhältlich. Man erhält es durch Betätigen der untersten Taste, gleich ob Erwachsener oder Kind. Diese Tasten sind bereits belegt, aber noch nicht beschriftet. Probieren Sie es einfach einmal aus!

Bad Soden, am 4. Mai 2008
Wilfried Staub

BusZug
Renaissance einer früher einmal alltäglichen Praxis

Der Berichterstatter (68) erinnert sich, als kleiner Junge von Frankfurt-Höchst nach Rödelheim in einem Busanhänger mit großer schwerer Mitteleinstiegstür mitgefahren zu sein. Der Schaffner wechselte bei jedem Halt von einem Fahrzeug in das andere. Ich wollte immer im Hänger fahren, was meiner Oma gar nicht gefiel, weil dieser schlecht gefedert und die Reise für sie nicht gerade angenehm war. 3.500 solcher Gefährte wurden in Deutschland gebaut, alle rund 1.000 liefen alleine beim gelben Postbus. Erst 1984 kam unter Verkehrsminister Seebohm aus ordnungspolitischen Gründen mit der Begründung, dass nichts geregelt zu werden braucht, für das es keinen Bedarf gibt, das Aus für solche Gespanne. In der Schweiz experimentiert man seit 10 Jahren wieder mit Busanhänger-Verkehren. Sie gehören dort inzwischen wieder zum Stadtbild. Seit zwei Jahren verkehren Anhänger-Busse auch in Deutschland, so in Wolfsburg, Jena, in Brandenburg, in Schleswig-Holstein sowie faktisch ab letztem Fahrplanwechsel auch in unserer Region im Main-Kinzig-Kreis. In diesen Tagen fällt in Saarbrücken die Entscheidung zum Kauf von 100 solcher Einheiten!

Der Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Main-Kinzig mbH (KVG), Herr Volker Rahm hatte eingeladen und über 100 Experten und Interessenten ließen sich am 15. April 2008 im Kreishaus in Gelnhausen das revolutionäre Konzept der LNO erläutern. Eigentlich sollte das „Projekt BusZug“ bereits mit Beginn der Herbstferien 2007 starten und wurde deshalb wegen der Neuartigkeit mit besonders langer Vorlaufzeit bereits 2004 europaweit ausgeschrieben. Der Hickhack, der zwischenzeitlich um die Vergabe des Linienbündels 5 (Vorspessart) entstand, ist hinlänglich bekannt. Hierauf einzugehen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Letztendlich wurde der Verkehr an die mittelständige Firma Stroh, Busverkehrs-GmbH, Altenstadt vergeben, die den Betrieb der Linien auf Antrag nunmehr eigenwirtschaftlich durchführen wird und sich zudem verpflichtet hat, die Fahrer mindestens nach dem Tarifvertrag LHO zu entlohnen. Stroh ging dabei ein hohes unternehmerisches Risiko ein, denn zu dem Zeitpunkt, als die Gefäße bestellt werden mussten, war längst nicht absehbar, wie die Widersprüche der Mitbewerber, der RKH-Tochter Schulmeyer und die des KVK, beschieden werden würden.

Bevor das Projekt überhaupt in Angriff genommen werden konnte, mussten zahlreiche Genehmigungen (u.a. eine Ausnahmegenehmigung zur Personenbeförderung und eine Erlaubnis nach § 29 StVO durch das in dieser Sache sehr kooperative Regierungspräsidium Darmstadt) eingeholt und zahlreiche Bedenken, insbesondere der Elternschaften der zu befördernden Schüler, ausgeräumt werden. Außerdem musste ein Testlauf mit einem baugleichen Leihfahrzeug aus Wolfsburg stattfinden, bei dem das Kurvenverhalten und das Anfahren der Haltestellen zu prüfen war. Der „Prototyp“ bestand den Eignungstest mit Bravour. Es stellte sich heraus, dass ein Bus mit Hänger auf Grund der zwei Gelenkachsen ein besseres Spurverhalten in engen Kurven aufweist als ein Gelenkbus und das Anfahren der Haltestellen bis auf wenige Ausnahmen kein Problem darstellt. Bei winterlichen Straßenverhältnissen ist das Gespann dem Gelenkbus sogar systembedingt haushoch überlegen.

Seit über drei Monaten laufen nun an Schultagen fünf BusZüge der Fa. Stroh für die KVG. Bisher sind keine nennenswerten Vorkommnisse bekannt. Auch berichteten die befragten Schüler übereinstimmend, dass sie von dem erweiterten Platzangebot und dem Fahrkomfort, insbesondere im Anhänger angetan sind. Die anfangs eingesetzten Busbegleiter konnten nahezu alle wieder abgezogen werden. Vandalismusschäden sind bisher zu verzeichnen. Problematisch sind die ungekapselten Videokameras. Deren frei zugängliche Optik wird gelegentlich mit Kaugummi verklebt. Die Übertäter werden allerdings von einer zweiten Kamera überführt.

Die neue Generation der BusZüge kann man nicht mit den Hänger-Bussen der Vorkriegszeit vergleichen. Auch der Beiwagen ist vollklimatisiert, hat zwei Automatiktüren und zeichnet sich durch einen besonders hohen Fahrkomfort aus, das Gespann ist komplett mit zehn Kameras videoüberwacht, spurtstark und kommt vollkommen rückfrei auch beim abrupten Bremsen zum Stillstand. Problematisch ist im Straßenverkehr die Länge von 23 Metern, mit der Autofahrer nicht rechnen. Auf die Überlänge weist deshalb auch ein deutliches sichtbares Schild an der Heckscheibe des Hängers für Überholer hin. Das An- und Abhängen erfolgt im Einmannbetrieb. Der Zeitbedarf hierfür beträgt sechs bzw. drei Minuten.

Im Main-Kinzig-Kreis gaben wirtschaftliche Aspekte den Ausschlag für die Beschaffung von zunächst fünf BusZügen; weitere sollen andere Schulstandorte (Hanau) folgen. Zur Gesamtschule Somborn müssen morgens 2.600 Schüler hin und um die Mittagszeit wieder nach Hause befördert werden. Gelenkbusse würden tagsüber und an den anderen Betriebstagen „Heiße Luft“ durch die Landschaft befördern, hätten in der NVZ einen deutlich höheren Betriebsstoffverbrauch und würden die Umwelt mehr belasten als Solobusse. Die doppelte Anzahl von Solofahrzeugen wäre in der Anschaffung und im Betrieb (Personalkosten) deutlich teurer.

In Zukunft könnte sich bei sinkenden Schülerzahlen und der Ausweitung der Unterrichtszeiten die betriebswirtschaftliche Situation dadurch verschärfen, dass der mittägliche Peak wegfällt und die Fahrgastspitze nur noch morgens zwischen 7 und 9 Uhr bewältigt werden muss. Dadurch würden sich die Einsatzzeiten des Hängers noch einmal reduzieren. Bei einer gegenüber Bussen doppelt so langen Nutzungsdauer und bei steigender Stückzahl gegenüber heute sinkenden Beschaffungskosten (derzeit: € 160.000) könnte der BusZug auch für andere Nahverkehrsorganisationen eine Alternative darstellen. Der wirtschaftlichste Einsatz ist freilich erst dann gegeben, wenn kein Linientausch (HVZ/NVZ/SVZ) zwischen Gelenk- und Solobus gegeben ist und sich die Einsatzzeiten für den Hänger der 40 %-Quote nähern. Wenn dann noch die Frage des sicheren Abstellens geklärt ist, dürfte der Wiederauferstehung eines Konzeptes unserer Großeltern auch in den Großstädten Deutschlands nichts mehr im Wege stehen.

Die KVG erstellt nach Ablauf der ersten sechs Monate in Zusammenarbeit mit der Firma Stroh und der Firma „Integriertes Verkehrsmanagement Region FrankfurtRheinMain“ (ivm) eine Kosten-Nutzen-Analyse des BusZug-Konzeptes und hat sich angeboten, die Ergebnisse auch anderen Nahverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen.

Bad Soden, am 16.04.2008
Wilfried Staub

Katastrophales Problemmanagement des RMV*
* Anmerkung: Nicht der RMV, sondern DB Regio Hessen, S-Bahn Rhein Main zeichnet verantwortlich

Ich bin einer der Fahrgäste die am gestrigen Montagnachmittag (22. Januar 2008) von Groß Karben nach Frankfurt fahren wollten. Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, kam es bei dem S-Bahn-Zug zu einer technischen Störung. Gegen 15.30 hielt der Zug ca 100 Meter hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg an, 15 Minuten später die Durchsage "Es geht in wenigen Minuten weiter".

Dies blieb leider die letzte Durchsage und weiter ging es auch nicht mehr! Fahrgäste durften nicht aussteigen es wurde wohl versucht den Zug wieder fahrbereit zu machen...

Ohne Informationen waren wir Fahrgäste nun bis nach 18.00 Uhr - also über 2 1/2 Stunden im Zug eingesperrt!!! Einige Fahrgäste versuchten den Zugführer über die im Wagen installierten Notrufeinrichtungen zu erreichen - OHNE ERFOLG!

Erst 18.15 konnte der Zug die wenigen Meter zum Bahnhof zurückgezogen werden und man konnte ihn endlich wieder verlassen... Auch am Bahnhof war das Martyrium noch lange nicht vorbei! Auch am Bahnhof erhielten Fahrgäste die ihre Reise nach Frankfurt nun entnervt aufgegeben haben  keinerlei Informationen wann wieder Züge nach Friedberg fahren!!

Auch gab es keinen Schienenersatzverkehr, man saß nun nochmals ÜBER 1 Stunde am Bahnhof fest...

Meine persönliche Route:

- 15.09 Groß Karben S6 nach Frankfurt - 15.30 S-Bahn Störung - 18.15 Frankfurter Berg Befreiung aus Zug - 19.20 S-Bahn nach Friedberg - 19.45 Groß Karben Bahnhof

Man verliert einen ganzen Nachmittag, ausserdem hatte ich einen wichtigen Termin um 17.00 Uhr an der Johann-Wolfgang von Goethe Universität!

Ich verstehe, dass es mal zu technischen Problemen kommen kann, aber in diesem Fall ist es entscheidend wie man Sie meistert. Und da hat die Deutsche Bahn gestern (mal wieder) völlig versagt. Es ist eine bodenlose Unverschämtheit und grenzt an Freiheitsberaubung, Fahrgäste mehrere Stunden ohne Informationen eingeschlossen im Zug zu lassen.

Das ganze Problem hätte entschärft werden können, wenn man mit Hilfe die Feuerwehr die Fahrgäste nach einer kurzen Zeit über Leitern befreit hätte. Auch nach der Befreiung erhielten die Fahrgäste keine Informationen zur Weiterreise, man hat sie ihrem Schicksal überlassen...

Meiner Meinung nach ist der Nahverkehr in Frankfurt, insbesondere die Linie S6, absolut unzuverlässig. Es ist unverschämt wie Sie ihre zahlende Kundschaft behandeln.

Thomas Dittenberger

 

JHV - RV Großraum Frankfurt am Main, Referat

Das Für und Wider der DB-Privatisierung / Börsengang

Der Regionalverband Großraum Frankfurt am Main des FAHRGASTVERBANDES PRO BAHN HESSEN führte am Montag, dem 1. Oktober 2007 mit guter Resonanz seine diesjährige Jahreshauptversammlung durch. Mitglied Karl-Heinz Pfütze referierte über das brandaktuelle Thema der Privatisierung der Deutschen Bahn. Es schloss sich eine rege Diskussion an. Nachfolgend drucken wir mit freundlicher Genehmigung des Redners den Vortrag ab.

Pfütze (geboren 1941) war von 1957 bis zu seiner Pensionierung 2002 ununterbrochen bei der Bundesbahn / Deutschen Bahn in zuletzt leitender Position in der Hauptverwaltung in Frankfurt am Main bzw. als Teamleiter Betriebsablauf Güterverkehr beschäftigt. Als Kenner der internen Strukturen der Bahn liefert er aus seiner Sicht Argumente die für oder aber gegen eine Privatisierung der Bahn mit oder ohne das Netz sprechen.

„Wir sind 2006 deutlich attraktiver geworden. Attraktivität bedeutet Aufmerksamkeit. Investoren stehen bereit, um gemeinsam mit dem Bund als Mehrheitseigentümer  die Chancen dieses Unternehmens zu nutzen. Die Entscheidung unseres Eigentümers von November 2006, den Weg zu einer Kapitalprivatisierung zu öffnen, war eine wichtige und dringend notwendige Weichenstellung. Jetzt gilt es, gemeinsam auch noch die Signale auf Grün zu stellen und den Zug in  Richtung  Kapitalprivatisierung  auf die Reise zu schicken. 2008 können und müssen wir am Zielbahnhof Kapitalmarkt sein.“
Dies ist eine Aussage von Herrn Mehdorn am Ende seines Geschäftsberichtes zum Jahr 2006.

Ist die Kapitalprivatisierung der DB AG in der z. Z. favorisierten Form wirklich der Weisheit letzter Schluss und zum Nutzen der Bahnkunden?

Bereits 1954/55  hatte Dr. Karl Ottmann (Präsident vom Hauptprüfungsamt für die DB) in einem von Minister Seebohm in Auftrag gegebenen Gutachten die Trennung von Netz und Betrieb, also Vorhaltung der Eisenbahnanlagen durch den  Bund, gleich der Straße, und Verbleib des Transportgeschäftes bei der Bahn  vorgeschlagen. Dr. Ottmann handelte sich für diesen Vorschlag damals nur Ärger ein.

1957 ging Herr Prof. Dr.-Ing Edmund Frohne als letzter Eisenbahner im DB-Spitzenamt in den Ruhestand. Die FDP forderte, also der Zeit voraus, die DB in eine private AG umzuwandeln. In Bonn hatte man aber andere Pläne und setzte Herrn Dr. Heinz Oeftering  (Leiter der Haushaltsabteilung im Finanzministerium und Vorsitzender des Aufsichtsrates der VW Wolfsburg) als Nachfolger von Herrn Prof. Frohne ein.

Bei der DB ging in den Folgejahren der Wiederaufbau und die Modernisierung, auch durch den engagierten Arbeitswillen der Mitarbeiter, voran. Leider aber auch die Verschuldung, aber deren Gründe sind heute nicht das Thema. Man kann sagen, die Bundesregierungen haben sich lieber mit Gutachten statt mit Reformen für die Deutsche Bundesbahn befasst.

Lichtblick für eine Reform bei der DB war der Wechsel des BMV Seebohm zu Leber. Der Leberplan wurde aber politisch dermaßen verwässert, dass er keine Früchte tragen konnte. Außer den Aktivitäten bei der Bahn (Sterben der TEE, Starten der IC- Züge, neue Preissysteme und Anderes) sowie einem jährlichen regierungsseitigen Zuschuss von mehreren Milliarden DM geschah nichts, was erwähnenswert wäre.

Kohl und Dürr

In der Ära Kohl (BMV Zimmermann) hat ab Januar 1991 Herr Heinz Dürr, von der AEG kommend, die Tätigkeit als Vorstandsvorsitzender übernommen. Er fand schon zu Beginn seiner Tätigkeit, mehr als seine Vorgänger, die Beachtung der Medien, da er es verstand, sich effektvoll in Szene  zu setzten. Medienwirksam hat Dürr den Politikern „Dampf“ gemacht, endlich die gesetzlichen Vorbedingungen für eine unternehmensgerechte Bahnreform zu schaffen mit der Drohung, er würde sonst seiner Wege gehen. „Hätte er es besser mal getan“, sagen einige Leute.

Bundeskanzler Kohl hatte Ende Januar 1991 vor dem Bundestag bekräftigt, dass die Bundesregierung nunmehr eine grundlegende Sanierung und Reform der Bahn anstrebe: -Zitat-  „Nur durch verstärkten Ausbau der Bahn werden wir den Verkehrsinfarkt abwenden und unsere Umwelt besser schützen können.“

Man hoffte, dass es sich nicht um die üblichen Spruchblasen wertloser Versprechen handelte.

Die Bundesbahn hatte am Jahresende 1993 ein gestiegenes Minus von ca. 8,4 Milliarden DM, trotz einer Verringerung des Mitarbeiterbestandes auf etwas über 217.000. Der Güterverkehr war weiterhin rückläufig, somit hatte die geringfügige Erhöhung des Personenverkehrs-Umsatzes um ca. 8% nur wenig Gewicht.

Zum 1. Januar 1994 war es dann soweit. Mit der Zusammenführung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der ehemaligen DDR zur Deutschen Bahn AG wurde die Bahnreform umgesetzt. Für dieses Reformwerk wurden 130 Gesetze, einschließlich des Grundgesetzes, geändert. Darüber hinaus wurden fünf neue Gesetze geschaffen. Hoffung war, schon im ersten Jahr eine schwarze Null zu schreiben und den Steuerzahler in den ersten 10 Jahren um etwa 100 Milliarden DM  entlasten. Neben der DB AG wurden das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde und das Bundeseisenbahn-Vermögen neu geschaffen. Beide Behörden sollen 2009 zu einer Dienststelle verschmelzen.

Hätten doch bereits Dürr´s Vorgänger versucht, die schon damals bestehende Bahnkrise durch wirtschaftliche Maßnahmen zu überwinden. Sie leisteten zwar, was ihnen möglich war, und in all den Jahren war immer wieder die Forderung nach einer gesamtverkehrlichen Gesetzgebung auf den Tisch gekommen, aber die Politik entschied stets zu Gunsten der Autolobby.

Aus der Situation des Eisenbahnneuordnungsgesetzes zerstückelte Herr Dürr gesetzesmäßig das gewachsene Gefüge der „Behördenbahn“  für das Ziel der schwarzen Null. Als er jedoch im Juli 1997 als Vorstandsvorsitzender der DB AG ausschied und den Vorsitz des Aufsichtsrates übernahm, äußerte er sich vorsichtiger: -Zitat- „ Die Eisenbahn hat eine Chance der Wiedergeburt.“

War es die Einsicht, dass die Holzhackermanier nicht wie beabsichtigt funktionierte?

Herrn Dürr folgte als Vorstandsvorsitzender der DB AG Herr Dr. Johannes Ludewig und schließlich im Sept. 1999 Herr Dipl.-Ing. Hartmut Mehdorn. Zu Herrn Ludewig ist zu sagen, dass ihm immerhin noch die Ehre zuteil wurde, den Sprachpanscher-Orden 1999 zu erhalten, da in seiner kurzen Amtszeit von zwei  Jahren reichlich englischsprachige Benennungen bei der DB AG eingeführt wurden.

Die Ziele der Bahnreform waren:

* Erhöhung des Anteils Schienenverkehrsaufkommens am Gesamtverkehrsaufkommen,

* Trennung staatlicher und unternehmerischer Verantwortung,

* Förderung des Wettbewerbs auf der Schiene,

* Begrenzung der finanziellen Belastungen des Bundeshaushaltes unter Beteiligung der staatlichen Infrastrukturverantwortung,

* Herstellung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der DB AG.

Die grundlegenden Punkte des Eisenbahnneuordnungsgesetzes umfassen:

- Trennung von Transport und Fahrweg,

- Öffnung der Schienennetze für Dritte,

- Einführung des Bestellerprinzips für gemeinwirtschaftliche Leistungen,

- Verlagerung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den SPNV auf die Länder.

Das Gründungsgesetz verlangt die Schaffung von mindestens vier organisatorisch und rechnerisch getrennte Bereiche:

1. Personennahverkehr,

2. Personenfernverkehr

3. Güterverkehr,

4. Fahrweg.

In der Phase II der Bahnreform, die zwischen 1997 bis 1999 angedacht war und am 01.01.1999 in Kraft trat, wurde die DB AG in selbstständige Aktiengesellschaften umwandeln, die in Phase III rechtlich und organisatorisch völlig voneinander getrennt  sein würden.

Die AG’en sind:

- die Fahrweg AG (neu Netz mit 7 Niederlassungen),

- die Personenverkehrs AG (neu Reise & Touristik mit 7 Regionalbereichen),

- die Personennahverkehrs AG  (neu Regio mit 14 Regionalbereichen),

- Station & Service (ex Personenbahnhöfe mit 13 Niederlassungen),

- Güterverkehrs AG (neu Cargo mit 13 Niederlassungen).

Inzwischen gab es mehrere Neuordnungen in den Gesellschaften und einige wurden auch umbenannt.

 

Fazit:

„1835: Die Bahn revolutioniert Deutschland  - 1994: Deutschland revolutioniert die Bahn“.
(Stempel eines Postamtes in Magdeburg im Juni 1994)

Die alte Bahn, als „Behördenbahn“ bespottet, war zu einer „Welt“ zusammengewachsen. Sie hatte ihre Schwächen, aber im Wesentlichen stimmte das „innere Klima“, somit das Verhältnis zwischen Führung und Mannschaft.

Die Bahnreform, von den Mitarbeitern der Bahn lang erhofft, hat aus der heutigen Sicht betrachtet, durchaus auch ihre positiven Seiten. Der Waggonpark wurde kundenfreundlich modernisiert, die für das Management Kapital-versprechenden Bahnhöfe bekamen / bekommen ein kundenfreundliches Entree, allerdings mit Kaufhauscharakter. Der Service hat sich trotz noch erheblich bestehender Mängel zeitgemäß gemausert. Allerdings die noch bestehenden scharfen Kanten gehören, bevor sie zur Verletzungsgefahr für die Bahn werden, von der Politik und dem Management der DB AG abgefeilt.

In den Teilbereichen der privatrechtlichen DB AG verfiel das Qualitätsniveau einer nicht einheitlich nach außen auftretenden Bahn immer mehr. Bei der Korrespondenz zwischen den einzelnen Marktbereichen war immer die erste Frage  „Bahnstellennummer“   + „Kostenstellennummer“. Dies zeigte sich auch in der Tatsache, dass die Kunden der Bahn es schwer hatten, die zuständige Stelle (Ansprechpartner) für ihr Anliegen zu finden. Was sie oft genug zu der Äußerung verleitete, ob bei der Bahn „noch alle Uhren richtig ticken“.

Beginnend mit der Ära Dürr, also der privatisierten Bahn, und in den Folgejahren trennte man sich von vielen beamteten Mitarbeitern vor allem auch von erfahrenen Ingenieuren und überließ sie dem Bundeshaushalt, so dass viel Know-how verloren ging. (z.B. vorzeitige Pensionierung, Altersteilzeit). Wenn es erforderlich wäre, wollte man vor allem Ingenieursleistungen auf dem freien Markt einkaufen. Hier irrte der Vorstand, denn auf dem „freien Markt“ gab es kaum Ingenieure mit der  Fachrichtung Eisenbahnbau und –unterhaltung. Dies führte zu erheblichen Verzögerung der Inanspruchnahme bereitgestellter Investitionsmittel durch den Bund, so dass dieser seit 1994 bis zur Einführung des Euro ca.  6,5 Milliarden DM auf „Eis“ gelegt hat. Aber auch in den Folgejahren wurden Gelder von der Bahn nicht abgerufen. Aber viel schlimmer war es, dass die nicht durchgeführten Wartungsarbeiten an den Gleisanlagen zu einem maroden Netz, und somit zu einer Zahl von über 2.000 Langsamfahrstellen (LA) führte. Die Bahnmanager hatten nur die Prestigebauten / -objekte im Auge (z.B.: Neubaustrecken, Stuttgart 21).

Controller über alles

Die Controller der Bahn verstehen mit Sicherheit viel von der Betriebswirtschaft, aber wohl sehr wenig von der Bahn. Es gab Gleis- und Weichenstilllegungen bzw. -abbau in den Bahnhöfen aller Klassen im großen Stil, da das Geld für die Unterhaltung gespart besser in die Bilanz passt. Auch das notwendige Geld für Investitionen mindestens in die Hauptabfuhrstrecken fiel zum großen Teil der besseren Bilanz zum Opfer. Z.B. der Ausbau einer Fernstrecke auf 160 km/h, wo der Einbau eines Gleiswechselbetrieb (GWB) unumstritten ist, waren die Controller der Meinung, dass sich dies nicht rechnet.

Soll etwas durchgesetzt werden, muss das Streckenmanagement kämpfen, viel Papier beschreiben und viel Zeit investieren, die für andere Projekte verloren geht. Nun kann nicht gleich gebaut werden, das Projekt muss vom Vorstand Netz AG abgesegnet werden (Sitzung alle 14 Tage). Danach geht es zum Vorstand der DB-Holding, der es dem Aufsichtrat vorlegt (Sitzung in der Regel 2 x im Jahr). Nach der Freigabe geht der Vorgang zurück an den Antragsteller. Dort kam er oft so spät an, dass man nicht im gleichen Jahr mit den Bauarbeiten beginnen konnte.

Die Antragsteller reagierten mit dem Spruch: „Früher waren wir eine Behörde, haben aber wie ein Unternehmen gehandelt. Heut ist es umgekehrt“. Hier soll angeblich inzwischen Besserung eintreten sein.

Beim Ausbau von Gleisen und Weichen fühlte man sich manchmal nach Schilda versetzt. So wurden im südthüringischen Bf Neuhaus ausgebaute Weichen und Gleise kurz danach wieder eingebaut, da man sie als Endstation der Südthüringenbahn benötigte. In 2002 wurden im Bf Melsungen alle Weichen ausgebaut und man degradierte ihn zum Haltepunkt auf freier Strecke. Melsungen wurde aber Endpunkt der RT-Linie des NVV (Partner von DB Regio), so dass eine Gleisanlage zum Wenden der Züge wieder hergestellt werden musste. Solche Planungen mussten doch vorab bekannt sein.

Die oberen Führungskräfte werden mit Zeitverträgen eingestellt, die ggf. verlängert werden, sofern sie nicht aus persönlichen oder anderen Gründen  vorzeitig beendet werden. Verfolgt man die Werdegänge der jeweiligen Führungskräfte, wird deutlich, das nur selten noch jemand ein guter Kenner der Bahn ist oder es als Lebensaufgabe sehen könnte, die Geschicke der Bahn mit zu lenken.

Inzwischen fahren über 300 Eisenbahnverkehrsunternehmer (EVU) auf dem bundesdeutschen Schienennetz. Viel von Ihnen wollten ihre Loks und Waggons aus dem ausgemusterten aber noch betriebsbereiten Pool der DB AG kaufen. Aber die DB AG hat ihre zu diesem Pool gehörenden Schienenfahrzeuge kostenungünstiger verschrottet, als sie den EVU’s zu verkaufen. Diese haben ihren Bedarf z. B. bei den Bahnen in Dänemark, Polen oder Tschechien gedeckt. Da die DB AG ja noch 100 % im Besitz der Bundesrepublik Deutschland ist, kann man dies als Verschleuderung von Steuergeldern bezeichnen.

Damit sind wir wieder in der Ära des Herrn Mehdorn und dem Börsengang. Herr Mehdorn ist, ungeachtet der Phase III des Eisenbahnneuordnungsgesetzes, vehement für den Börsengang der DB AG in seiner Gesamtheit unter dem Dach der Holding eingetreten.

Die Bundesregierung hat in Vorbereitung auf den angestrebten Börsengang ein Gutachten in Auftrag gegeben, das im Januar 2006 unter dem Titel „Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz“ (kurz PRIMON) vorgelegt wurde. Das Gutachten umfasst 560 Seiten, untersucht und bewertet fünf Strukturmodellvarianten, die detailliert betrachtet und rechtlich zulässig ausgestaltet wurden.

Das Gutachten untersuchte folgende Modell:

1. Das „Integrierte Modell“:

2. Das „Eigentumsmodell“:

Dieses Modell sieht die Ausgliederung des Eigentums an der Schieneninfrastruktur  auf ein Wirtschaftsunternehmen vor, dessen Gesellschaftsanteile vom Bund gehalten werden.

3. Das „Eigentumsmodell in einer Ausgestaltungsvariante“:

In diesem Modell gehen nicht nur das Eigentum an der Schieneninfrastruktur, sondern auch wesentliche Elemente, wie die Trassenvergabe, die Planung und  herausragende Steuerungsfunktionen des Netzes  (Erneuerung und Instandhaltung)  auf den Eigentümer der Infrastruktur (Bund) über. Betreiber könnte weiterhin die DB Netz AG in einem Auftragsverhältnis sein. Allerdings ist später auch die Vergabe der beim Konzern verbleibenden Netzfunktionen an Dritte, über Ausschreibung, möglich. Auch ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich.

4. Das „Finanzholdingmodell“:

In diesem Modell gäbe es eine unmittelbare Bundesbeteiligung an der Infrastruktur.  Die Holding übernimmt die Aufgaben der Vermögensverwaltung. Sie hat weder operativen noch strategischen Einfluss auf die Tochtergesellschaften.  Ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich.

5. Das „Getrennte Modell“:

 

Das PRIMON-Gutachten unterschied die fünf Modelle auf die folgende Kriterien:

- Haushalts- und Vermögenseffekte,

- Auswirkungen auf Markt und Wettbewerb,

- Erreichung der Kapitalmarktfähigkeit der DB AG.

 

Die Behandlung aller fünf Modelle würde unseren Zeitrahmen sprengen, daher werden nur die Modelle 1 und 5 behandelt, da auch nur sie auch zur Diskussion stehen.

zu 1.)  Das „Integrierte Modell“

Das integrierte Modell entspricht im Wesentlichen der jetzigen Struktur des Bahnkonzerns. Also die DB Netz AG im Bahnkonzern ist Besitzerin und Betreiberin des Netzes. Dieses Modell wird von Herrn Mehdorn und der Bundesregierung favorisiert. In einem Gespräch des Bundesverkehrsministers mit dem gesamten DB-Konzernvorstand im Februar 2006 sagte BMV Tiefensee, dass er sich mit Hartmut Mehdorn einig sei, dass der BMV und der Konzernvorstand dem Parlament die noch nötigen Informationsbausteine zügig zur Verfügung stellen werden. Herr Mehdorn erklärte in dem Gespräch, dass sich der integrierte Konzern bewährt habe. Für den Konzernvorstand ist entscheidend: -Zitat- „ Der integrierte Konzern ist kein Modell, sondern ein funktionierendes Unternehmen, das eine hervorragende  Bilanz vorlegen kann. Wir wollen unseren erfolgreichen Weg fortsetzen, nach dem Motto: never change a winning. Im europäischen Schienengüterverkehr, der 2007 liberalisiert wird, haben wir ausgezeichnete Wachstumsmöglichkeiten. Die wollen wir nutzen, um die Straßen vom Güterverkehr zu entlasten.“

Von allen Strukturmodellen lässt sich das integrierte Modell am schnellsten umsetzen.

Seit der Bahnreform 1994 haben die Vorstände der DB AG zielgerichtet auf den Börsengang hingearbeitet.  Die Kapitalmarktfähigkeit ist ja stärker von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit  des Unternehmens abhängig als von der Wahl des Strukturmodells.  Zur Erzielung der Kapitalmarktfähigkeit  wurden die Leistungen  der Bahn AG im laufe der Jahre eingeschränkt. Ab 1999 hat die DB AG gegen viele Proteste das Fernverkehrsangebot erheblich reduziert. Mehrere Regionen in Deutschland sind ganz oder weitgehend vom Schienenpersonenfernverkehr ausgeschlossen; z.B.: Schleswig-Holstein, Nord /Ost Bayern, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg. Die als Ersatz angebotenen Nahverkehrsleistungen werden mit Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert und sind somit für die DB AG kostenneutral.

Erschwerend wirkt das Umsteigen, die längere Fahrzeit, weniger Komfort und weniger Service (keine Sitzplatzreservierung, kein Bistro / Zugrestaurant). Die letzte Interregioverbindung wurde 2006 gestrichen.

Viele Teile im DB Konzern wurden ausgegliedert und zu eigenständigen GmbH’s umgewandelt (z.B.: Deutsche Fährgesellschaft Ostsee, DB Energie). Werke wurden geschlossen oder in eigenständige GmbH s umgewandelt. Personal im großen Stil freigesetzt. Die Reisegepäck- und Expreßgutbeförderung wurde eingestellt. Der Einzelwagenverkehr extrem reduziert. Hunderte von Gleiskilometern aus der Vorhaltung genommen und wie bereits erwähnt Langsamfahrstellen produziert. In 2001 sind mehr als 4.000 Km Gleise als betriebsunsicher stillgelegt worden. Und vieles mehr.

Nicht unerwähnt sollte auch bleiben, dass in dieser Zeit auch positive Vorhaben umgesetzt wurden. Z.B.: Positive Rationalisierungen durch die Inbetriebnahme von elektronischen Stellwerken (ESTW).

Für privatrechtliche Fernverkehrsunternehmen fehlen die gesetzlichen Voraussetzungen. Der Art 84 e Abs. 4 des Grundgesetzes lautet: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch ein Bundesgesetz geregelt.“

Der Ausbau und Erhalt des Schienennetzes ist durch das Schienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) von 1993 geregelt. Es fehlt bislang die gesetzliche Regelung, wie der Bund gewährleistet, dass Verkehrsangebote des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) dem Wohl der Allgemeinheit  Rechnung tragen. Das im PRIMON - Gutachten genannte Ziel einer Kapitalrendite von etwa 8 % ist im Schienenpersonenfernverkehr wahrscheinlich nicht erreicht. Sie war vor 2005 negativ. So sind auch die durch Baukostenzuschuss oder zinsloses Darlehn des Bundes erstellten Anlagen nicht in der Bilanz erfasst und abgeschrieben.

 

Bilanzmanipulation?

In der Bilanz der DB und der DR vom 31.12.1993  wird ein Anlagevermögen von umgerechnet  ca. 56 Milliarden (Mrd.) € ausgewiesen. In der Eröffnungsbilanz am 01.01.1994 stehen umgerechnet nur ca. 13 Mrd. €. Die DB AG hat doch über Nacht nicht ca. 43 Mrd. €, das sind ca. 75% ihres Anlagevermögens, verloren? Das PRIMON-Gutachten nennt dies eine drastische Korrektur des Anlagevermögens. Es handelt sich um Bewertungen im Zuge der Neugründung, entspricht es aber der Realität?

Trotz der Investitionen (z.B.: Neubau) von ca. 100 Mrd. €  hat sich das Anlagevermögen in der Bilanz der DB AG bis Ende 2004 nur auf 40 Mrd € erhöht. Da ein wesentlicher Teil der 100 Mrd. € binnen 10 Jahren in Bauvorhaben investiert wurden, die Abschreibungszeiträume von Jahrzehnten haben, muss erstaunen,  das nur 27 Mrd. € an Zuwachs in der Bilanz erscheinen.

Das Eisenbahn-Bundesamt bewerte den Wiederbeschaffungswert des Netzes der DB AG auf 134 Mrd. €. Ein wesentlicher Anteil wird durch neu erstellte Anlagen gebildet, so dass es realistisch  wäre den aktuellen Wert auf 40%, das wären 53,6 Mrd. €  anzusetzen. Um den gesamten Wert des Anlagevermögens zu erhalten, müssten zu dem genannten  Wert noch der Wert der Bahnhofgebäude, Werkstätten und Fahrzeuge addiert werden. M.E. erscheint der bislang ausgewiesene Wert von ca. 40 Mrd. € viel zu niedrig.

Es muss die Frage gestellt werden, warum wertvolle Anlagen nicht vollständig bilanziert werden?  Diese Frage ist, solange die Netz AG im Besitz des Bundes ist und bleibt, ohne wesentliche Belange, wird jedoch bei einem Verkauf (49%)  relevant, da eine Veräußerung von Gegenständen des Bundesvermögens unter ihrem vollen Wert gesetzlich verboten ist.

Die schnellste und einfachste Strategie, um eine höhere Rendite zu erreichen, ist, alle die Züge, die nichts dazu beitragen, abzuschaffen.

Aus Gründen des Umlaufs der Zuggarnituren wird es möglich sein, ohne weiteres einzelne Leistungen zu streichen. Man könnte ja in zwei- oder mehrstündigen Takten fahren, ab Samstagnachmittag bis Sonntagmorgen keine Züge anbieten und ganze Linien oder Linienteile stilllegen.

Die Hoffnung, dass andere Eisenbahnverkehrsunternehmer (EVO) diese Lücken übernehmen, sind trügerisch. Die notwendigen Investitionen, um eine Linie zu bedienen betragen ca. 100 Mio. Euro (z.B.: 6 ICE – Halbzüge plus Werkstatt). Für diese Ersatzbedienungen stehen auf der Einnahmeseite ca. höchstens 50 Mio. €. Damit ist eine marktübliche Kapitalrendite von 8% (8 Mio. €) per anno nicht zu erwirtschaften und es gilt als unwahrscheinlich, andere EVU für diese Lücken zu gewinnen, es sei denn für spezielle Nischen.

Zu Zeiten der Bundesbahn gab es vor allem mit dem TUI-Ferienexpress mehr regelmäßige Fernverbindungen anderer Bahnbetreiber als seit der Existenz der DB AG. Ist es nicht eine gefährliche Illusion zu glauben, der Kapitalmarkt werde der Politik nach einem integrierten Börsengang  die ungelösten Probleme der Eisenbahninfrastruktur abnehmen? Ehe ist es doch umgekehrt. Siehe die  fehlgeschlagene  Netzprivatisierung der britischen Eisenbahnen. Der Bundesrechnungshof hat in einem  Sondergutachten klargemacht, dass in Deutschland nichts anderes  zu erwarten ist.

Die beiden großen Eisenbahngewerkschaften  „Verkehrgewerkschaft GDBA“  und die Gewerkschaft „Transnet“  haben sich schon früh zu einem möglichen Börsengang der Bahn positioniert und für diesen Fall klare Forderungen gestellt:

Diese Forderungen kann man in drei Punkte zusammenfassen:

1. Sicherung aller materiellen und sozialen Besitzstände der Arbeitnehmer.

2. Weitergestaltung der Beschäftigungssicherung bis 2010,

3. Erhalt des Bahnkonzerns mit Transport und Fahrweg.

Ich glaube, dass in der Brust des Gewerkschafters, der ja in der Regel ein gelernter Eisenbahner ist, „zwei Herzen“ schlagen. Zum einen ist die Gewerkschaft mit ihrer Speerspitze  den Betriebsräten verpflichtet, die Mitglieder und Mitarbeiter der DB AG  bei ihrer Wahrung und Förderung der arbeitsrechtlichen,  beruflichen  und sozialen Belange zu unterstützen. Zum anderen sind es auch Eisenbahner, denen das Wohl der Eisenbahn am Herzen liegt und die nicht  mit ansehen möchten, dass die DB AG ggf. den Kurs in die Sackgasse einschlägt.

In erster Linie sind die Gewerkschaftler aber „Anwälte“ ihrer Mitglieder und Mitarbeiter der Bahn und wollen dafür sorgen, dass die Interessen der Beschäftigten im politischen Pokerspiel nicht unter die Räder kommen.

Die Gewerkschaften sagen, für die Beschäftigten ist der Erhalt des Konzernverbundes  wichtig, weil er

- die Regelung zur Beschäftigungssicherung im Bahnkonzern bis 2010  garantiert,

- die Voraussetzung für den Fortbestand des konzernweiten Arbeitsmarktes ist,        

- die sozialen Standards für alle Mitarbeiter garantiert,

- den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern wirtschaftlich notwendige und persönlich gewünschte Arbeitsplatzwechsel erleichtert und lange Suchphasen nach einem Arbeitsplatz oder gar den Gang zum Arbeitsamt verhindert,

- und einige Punkte mehr.

Sicherlich ist es so, dass bei dem integrierten Modell die tarifrechtlichen Gegebenheiten am meisten bewahrt werden. Allerdings meine ich, dass  der Verlust von  Arbeitsplätzen, besonders bei der 49% igen Privatisierung des Netzes gegeben ist.

 

zu 5.)  Das „Getrennte Modell“

In diesem Modell werden Infrastruktur und die zum Konzern gehörenden EVU völlig voneinander getrennt. Es sollen lediglich die Transportunternehmen (EVU) materiell bis zu 100 % privatisiert werden. Die Infrastruktur mit ihren Gesellschaften  verbleibt vollständig beim Bund;  der Verkauf einer Minderheitsbeteiligung  (bis zu 49%) ist aber möglich.

Wenn schon Börsengang, dann nur mit den zum Konzern gehörenden EVU. Diese Variante würden mit Sicherheit die Nutzer der Bahn, die  Mehrheit der Politiker und die Fahrgastverbände begrüßen.

Im PRIMON –Gutachten ist auch zu lesen, was die Verbände immer wieder sagen, dass  bei einer vollständigen Trennung von Netz und Betrieb der Schiene ein Mehrverkehr beschieden ist.  Es wäre das Modell, welches, ausgehend davon, dass das Netz vollständig im Besitz des Bundes bleibt, die geringsten Risiken für den Staatshaushalt bringt. Eine unabhängige Netzgesellschaft hat kein Interesse an einer Diskriminierung der Marktteilnehmer  und die Aufsicht könnte entlastet und schlank ausgestaltet werden.

Die heute zur DB AG gehörenden Eisenbahnverkehrsunternehmer würden wahrscheinlich eine Weitreichende Veränderung  ihrer heutigen Unternehmensstruktur und  -strategie erfahren.  Hier fürchten die Gewerkschaften, wie bereits erwähnt, eine erhebliche Reduzierung des Mitarbeiterbestandes und ihres Einflusses.

Der Verkauf der Nahverkehrssparte ist am wenigsten problematisch. Hier befinden sich  die Investoren in gesetzlichen Rahmenbedingungen und an umfangreiche Vertragswerke gebunden, so dass die Bedienungsqualität gesichert erscheint. Auch die  Preisgestaltung unterliegt der Zustimmungspflicht der Länder. Allerdings sind bei der  Privatisierung des Netzes unrentable Strecken nicht vor dem Aus gesichert einhergehend mit dem Schicksal betroffener Mitarbeiter.

Die heutige Umweltproblematik sollte von den Politikern besser erkannt und  zu Gunsten des umweltfreundlichen Bahnbetriebes  umgesetzt werden. Das würde langfristig Mehrverkehr auf die Schiene bringen und vielen Arbeitnehmern, vor allem im EVU-Bereich, die Arbeitsplätze erhalten, die ihnen die DB AG bisher für den Fall des integrierten Börsengangs zugesichert hat.

zu 49% Börsengang

Den  49%-igen Börsengang für die Infrastruktur haben die Herren Tiefensee und Mehdorn, im Rahmen des integrierten Modells,  zum  wahren Glaubensbekenntnis erhoben.

Schon im Koalitionsvertrag von Union und SPD steht, dass die Bahn an die Börse gebracht werden soll. Die Verkehrsexperten der Regierungsparteien wollten ursprünglich prüfen, ob die Bahn überhaupt an die Börse gebracht werden soll und  wenn ja, wie? Doch das Ob wurde aus dem Vertrag herausgestrichen, auf Betreiben  des Altkanzlers Schröder, seinem Freund Mehdorn und des damaligen bayrischen  Wirtschaftsministers und jetzigen DB-Vorstandsmitglieds Wiesheu.

Im ersten Entwurf zum geplanten Börsengang  hatte das Verkehrsministerium der DB AG eine Netzüberlassung von 15 Jahren zugesichert, die nach Ende dieser  Zeit automatisch um jeweils 10Jahre verlängert werden sollte. Es musste nachgebessert werden. Nun ist die Netzüberlassung auf 15 Jahre begrenzt,  es sei denn, der Bundestag beschließt eine Verlängerung (Notbremsfunktion). Für das Schienennetz soll die Nießbrauchs-Variante gelten. Dabei bleibt die Infrastruktur, also  Schienen, Bahnhöfe, Gebäude und Grundstücke – pro forma im Eigentum des Staates -. Die DB AG darf  das Schienennetz  aber wie ihr Eigentum nutzen: Also  Bilanzieren, Gleise abbauen oder auch Grundstücke verkaufen.

Gerade die Immobilien lassen die Herzen der Investoren höher schlagen, riesiger Grundbesitz zumeist in bester Stadtlage (z. B.: Güterbahnhöfe) lassen sich mit hohen Gewinnen vermarkten, eingekauft für ein Taschengeld.

Wie bereits erwähnt, hat der Staat gemäß Grundgesetz zum Wohl der Allgemeinheit die Verkehrsbedürfnisse sicherzustellen. Eine teuere Pflicht für den Staat, denn er muss weiterhin ca. 2,5 Milliarden €   für den Erhalt des Schienennetzes aufbringen. Es sind die Schienen, auf denen die private Bahn ihren privaten Anteilseignern die  Gewinne einfahren soll.

Wie sagt der Regensburger Staatsrechtler Herr Prof. Robert Uerpmann? Der Bund solle nicht nur schlimmste  Missbräuche verhindern können, sondern auch als Volleigentümer gestaltend mitwirken, da er sonst nur eine „leere Hülse“ des  Eigentums in der Hand hat.

Schon im April 2007 bei einer Konferenz der Verkehrsminister von Bund und Ländern haben die Länder Herrn Tiefensee die „gelbe Karte“ gezeigt. Einige Länder fordern den kompletten Verbleib des Schienennetzes beim Bund, basierend  auf einer Analyse des Berliner Institutes KCW und des Rechtsprofessors Dirk Ehlers. Sie warnen vor dramatischen Folgen für den Bahnverkehr und die öffentlichen Haushalte. Der Druck des Kapitalmarktes werde zur massiven Ausdünnung des Bahnnetzes und  der Schließung  der meisten kleinen Bahnhöfe führen. 6.000 bis 10.000 Km Gleise seien vom Aus bedroht.

Auch bei der Bundestagssitzung am 21. September 2007, in der der Bundestag über den Gesetzentwurf zur Bahn - Teilprivatisierung beriet zeigte sich, dass viele Abgeordnete  das Wohl der Bahn im Auge haben und nicht der Privatisierungswahn um sich greift.

Warum tun sich die Politiker so schwer, wenn es um die Bahn geht?

Niemand käme auf den Gedanken, den Rhein zu privatisieren, obwohl dies auch eine gute Rendite versprechen würde. Da ist aber die Mannheimer Akte, die der Binnenschifffahrt Wegekostenfreiheit auf dem Rhein garantiert. Binnenschiff und Flugzeug zahlen keine Mineralöl- und Ökosteuer, die Bahn ja. Die Mautgebühr für die Lkw erst ab 12 Tonnen decken auch nicht die Kosten, die sie im Straßennetz hinterlassen. Ursprünglich war ein Preis von 25 Cents für alle Lkw ab 7,5 Tonnen vorgesehen. Auf Betreiben der Länder Bayern und Baden-Württemberg senkte man den Preis um die Hälfte nur für Lkw ab 12 Tonnen. Für die Politik ist hier doch noch ein großes Betätigungsfeld.

Quellen: Das Buch „Die Bahnreform“ von Ritzau / Oettle / Pachl / Stoffels, Zeitschrift  „Schiene“  Johachim Seifert Verlag, Informationsblätter  der  „Verkehrsgewerkschaft GDBA“, Informationsblätter  der Gewerkschaft  „TRANSNET“, Informationsdienst  „tagesschau.de 1“,  Positionspapier „PRO BAHN“, Magazin „Der Stern“  Nr.: 36 / 2007 Artikel „Der große Eisenbahnraub“, Leserbrief von Herrn Heinz Köneke im Magazin „Stern“

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Bild 3: Irreführender Haltestellenfahrplan am Bussteig 14 des Ternimal1

Bild 4: Haltestellenfahrplan Flughafen Tor 3

Bilder 7 und 8: AirLiner Haltestellenfahrplan Darmstadt Hbf
PRO BAHN fordert daher HEAG MOBIBUS ultimativ auf, mit sofortiger Wirkung Fahrscheinkontrollen durch Kontrolleure auf dieser Linie so lange auszusetzen, bis die Busse selbst und alle Haltestellen des AirLiner so eindeutig gekennzeichnet sind, dass der Informationspflicht den Fahrgästen gegenüber ohne jede Abstriche nachgekommen wurde!